自2008年下半年国际金融危机爆发以来，全球航运市场陷入低迷，运力严重过剩，运费急速下降，市场迟迟未能复苏。2015年航运业又经历了史上最惨烈的一年，此时各方都在预测市场何时才会柳暗花明，而我认为，研究如何扭转航运市场的低迷现状，实现航运业的自救，才是现在最迫切的话题，航运业决不能坐以待毙。
“十三五”开局之年，习大大对2016年中国经济提出了五大任务，即去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板。这五大任务定调的是中国经济的整体发展方向，但对中国航运业，乃至全球航运业来讲，都具有非常重大的指导意义，甚至一针见血地戳中了航运业的死穴和痛点。
解死穴：运力过剩去产能
按照Clarkson三季度的预计，2015年全球集装箱运力将增长9.5%，而运量仅增长4.7%，其中超大型集装箱船今年迎来密集交付期，导致集装箱船运力大幅度增长。Wind数据显示，全球集装箱总运力已达254,280,322TEU，闲置集装箱船运力同比增加了1.5倍。干散货方面，全球干散货船舶数量达10278艘，船队总运力约为7.49亿载重吨，同比增长4.9%，而运量仅增长0.4%。油轮方面，据彭博社数据，过去一个月，超大型油轮（VLCC）的过剩运力已超过两百万桶，该型油轮的总运力比实际货运需求高出24%。由此可见，全球三大类船型（集装箱船、干散货船及油船）的运力已经严重过剩，而运力过剩也成为了全球航运市场持续低迷的重要原因。
那么怎样才能破解航运业运力过剩的死穴呢？
药方之一：拆解老旧船舶
航运业的运力过剩，实质就指的是产能过剩。因此破解死穴的根本之法就是“去产能”，也就是要想方设法化解航运市场闲置运力，并且严格控制新增运力。航运资深研究人士刘斌认为，淘汰老旧船舶船是破解死穴的突破口。就目前来看，拆解船舶主要有三种形式：（1）干散货船，由于BDI长期低位徘徊，运价低迷，多数干散货船被抛在锚地，停航期间还得支付船员工资和船上的正常支出，还不如卖掉或拆掉。（2）单壳油轮，从2009年起，中国、韩国、日本和欧洲一些国家开始禁止单壳的油轮进入本国港口，因此很多船主开始拆解单壳的油轮。（3）不能满足IMO碳排放和节能减排新要求标准陈旧的船舶。在我国政策上支持船舶拆解行业的发展陆续出台，例如“定点船舶拆解企业名单”及《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》的颁布，明确指出老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰制度，中央采用财政补贴方式(补贴标准不大干1500元／总吨)，鼓励这两种船舶报废更新。我国航运企业应把握住这个良好的时机，削减老旧船舶的运力，并且优化船队结构。
2015年，共有93艘海岬型船被售出拆解，创下近30年之最，这是惨淡市况之下业界迈出的正确一步。但拆解比例占仅据现行船队的3.5%，距离化解过剩运力还有很长一段距离。集装箱船领域，克拉克森预计2015有超过200000teu被拆解，然而相对于254,280,322TEU总运力来说，简直是九牛一毛。根据Clarkson的统计，今年仅前三季度被拆解的船舶就已经超过去年全年，中国船东的拆解量达到创纪录的670万总吨，占全球总量的30％。背后的原因就是财政补贴的刺激。
近期航运市场运力过剩依然相当严峻，拆解船市场将会继续上扬，船舶拆解量将有继续走高的趋势。不管船东们是被迫还是主动拆船，对整个航运市场来说终究还是个好趋势。然而仅仅靠拆船也解决不了所有运力，因为拆船本身也需要资金投入，更重要的原因是，在淘汰老旧船舶的同时，船东为追求比竞争对手更低的成本，还在不断推出经济性更好的新船进入市场，导致运力不降反升。因此，第二个“药方”也至关重要。
药方之二：航企兼并重组或联盟
“去产能”的其中一个要求是鼓励企业“尽可能多兼并重组、少破产清算”。航运巨头们似乎早已获得这一“药方”，2014年7 月10 日全球两大航运巨头马士基航运与地中海航运签署为期10 年的船舶共享协议（VSA），正式成立2M联盟，随后法国达飞和中海集运、阿拉伯联合国家轮船（UASC）也快速形成了O3 联盟（Ocean Three）。加上G6 联盟和扩容后CKYHE 联盟，全球班轮行业已经形成了四大联盟；在中国，国内两大航运央企中远和中海于2015年12月进行了重组整合，随后中外运长航与招商局集团合并传闻落定。通过整合重组，各大航运企业在运力部署、航线布局及船舶管理方面都可实现共享，一定程度上减少竞争，资源配置也得到了优化。这将有利于减少新增运力，避免运力过剩更加严重。
船东们显然已经意识到，必须通过共同合作采取必要的措施来限制不合理的船队新增，才能有利全球航运市场尽快越过寒冬迎来春天。航运企业之间的合作或兼并重组将成为航运业自救的一条不可避免的道路，盲目的恶性竞争不仅会导致更多的“僵尸”运力，而且会拖垮那些原本实力强大的优质航运企业。
抓痛点：降成本实现降本增效
“降成本”几乎是所有企业的痛点，而对于正处在寒冬中的航运企业来说，成本为王，降成本更是痛点中的痛点。在当前盈利不景气的市场情况下，降本增效已成为企业存活的救命稻草。那么，如何才能降低航运企业的成本呢？这需要企业本身正确的运营战略及政府主动帮助企业降成本，就是所谓的“打组合拳”。
在全球航运业深陷供需失衡困局和航运企业艰难度日之时，全球航运圈“老大”马士基航运却一骑绝尘，盈利远超同行，显然马士基已经找到制胜良方。据马士基航运方面介绍，之所以能逆势盈利，主要归结于公司科学有效的成本把控战略。马士基降本的战略之一是降燃油成本，通过建造环保船舶、改造现有船舶，不断提高燃油效率，从而减低燃油成本。其降本战略之二是联盟，通过船舶共享协助组成2M联盟，实现船舶、码头、航线等资源的共享和互补，从而达到降低成本的目的。其降本战略之三是大船效应。马士基近年来热衷建造超大型集装箱船，一方面是出于规模效率的考虑，由于运量大使得单位标箱的成本明显降低，且保险和人工成本也大大降低；另一方面是大船符合慢速航行的要求，船舶航速放慢不仅能减低能耗，还能重新启用闲置运力，达到控制运力目的。当然，航运企业降本增效的方式远远不止这些，企业需根据自身的实际情况及市场动态做出正确的降本策略。
航运市场深陷低迷，减负成为业界的集体心声，政府意识到了这一点，主动实施一系列减负措施，为航运企业降低税费负担。2015年以来，国家先后发布《关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知》、《关于完善港口建设费征收政策有关问题的通知》等通知，通过取消多项行政收费、规范费收征收管理，切实减轻外贸及水运企业负担。暂且不论这些举措能否对航运企业减低成本起到真正实质性的作用，但至少政府已经意识到为企业减成本的重要性，并已经在为此做出努力。
补短板：借助“互联网+” 实现航运业创新转型
航运业作为传统行业，目前存在的最大的短板在于发展模式相对独立、封闭，导致市场信息不对称，产业结构过于单一，航运企业的决策方式、业务模式和经营思路也相对局限，拼船队、拼规模的传统经营模式已让航运业深陷被动。互联网和电子商务因其具有消除信息不对称、降低企业营销成本的优势，是当前深陷低迷的航运业及其重要的救生板，航运加互联网将给航运企业带来创新转型的机遇。实事上，近几年来，国内外航运电商呈现爆发增长态势，有大量航运企业、货代公司以及第三方互联网公司在该领域布局，在全球航运物流行业有INTTRA、GT Nexus、Cargo Smart三大订舱平台，国内则有中远旗下的中远集运电商、泛亚航运电商，中外运的海运订舱网，以及其他互联网公司或航运公司成立的锦程物流网、沃特云平台……航运电商平台如雨后春笋般涌现，正在逐渐消解传统航运交易中的信息壁垒，并且带来航运交易、运营效率的提升。由此可见，各大航运企业已经意识到航运业的短板所在，而且正在积极探索补足短板的方法，但就已有模式来看，各家平台的模式和专注的领域各异，呈现百花齐放格局。业内人士指出，目前航运电商平台普遍没有找到合适的盈利模式。“互联网+”模式能否帮航运业度过难关、补足短板，还得看航运电商能否彻底打破传统航运业务观念和利益链，重塑客户线上线下服务体验。
面对目前如此艰难的困境，航运企业决不能自暴自弃，当务之急是抓紧自救，而自救的根本是要破解运力过剩的死穴，紧抓痛点，想方设法降低成本，实现盈利，同时依托互联网补足行业信息不对称、运营模式落后的短板。如此，航运业或许才能迎来真正的涅槃新生。
来源：中国海事服务网 雷桂连
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