【集装箱大副隔离随笔】今天的话说给明天的我

在埃及隔离中，本想着做一条咸鱼，聊聊天，刷刷抖音，可是网速太差了，条件不允许做咸鱼啊，于是想起来写点东西。

作为一个从业十多年的老海员，写写这几年的经历吧。

第一条船是集装箱船，当时我们四个实习生，坐飞机从上海到开罗。具体当时的情景已经记不清了。只记得心情很复杂，内心活动很多，有看见新鲜事物的兴奋，对未知生活的担忧，还有身处一群老外时的紧张无措。后来就慢慢的学习，锻炼，再学习，再锻炼，一晃十多年过去了。一开始的长头发，也剪短了，到后来发际线后移，头发掉的也差不多了。我用十几年的青春，换来了房子。虽然不富裕，但是不亏。

船上的生活很有规律，该怎样就怎样，按时按点。有时候也有挑战性，基本上很少遇到。值得一提的就是景色，风景就不必说了，海上风景冠绝天下；人文景观，也是五花八门，各种人都有，文化习惯的碰撞，会有很刺激的火花；历史景观的话，到处走，到处看，只要海能到的地方，都有我们的脚步。

从2019年末疫情大流行开始，很突然，一切都变了。所有国家或快或慢的对疫情做出了反应，关闭口岸，关闭娱乐，体育娱乐场所，带上口罩，在家工作，学习。一场疫情到如今持续了三年之久，已经深深的改变了人们的生活习惯，甚至可以说“国格”都改变了。人格，是内在的思想和外在稳定的行为。“国格”可以说是国家的一代人或几代人，稳定的人群行为。

以前，美国人喜欢自由，出去跑来跑去，总习惯有事没事带全家去超市逛一逛。疫情期间，人们习惯了网购，足不出户就可以买东西，而且送货上门，也不用像国内一样跑老远取快递。随之而来的是，超市也转变了模式，以前从港口货站把进口来的货物送到自己的仓库整理，再摆到货架上。现在直接从港口把货拉到仓库整理，送到顾客家里，超市连门面钱都省去了。

这样从场到门的模式，运行速度很快，但是需要大量的司机（国内的快递小哥）去工作，司机都会选择在自家门口送货，可以常回家看看。但是美国的司机是有限的，大部分司机都去跑超市快递业务了，港口的重箱出口，空箱运回就很难解决了。所以到后来越来越多的空箱子运不回来，一时间运价飞涨（这只是一种解释，最根本的是物流不畅通导致的，单船运力下降），大大小小的船公司也“支棱”起来了，船员市场也跟着大火一把。（个人经历：2021年七月份，一个劳务经理不卑不亢，耐心加细心的跟水手沟通，讲解，希望他考虑下自己的这条船，还可以再提一提条件……我的天啊，农奴翻身把歌唱了吗？？？？以前是大批水手无船可上，求着主管安排，有的公司还要送礼送钱才能上船……）

集装箱运输的流程：

一艘5000箱集装箱船为例，A、靠中国**港假设满装，满卸半天，满装需要半天，共1天。B、重箱在港口堆放3天等待清关。C、货主提货，卸空，需7天交还空箱到码头。D、出口商订空箱准备装货出口，需要5天。E、出口商装满重箱，送回港口装船需要7天。

**港空箱回运需要MinTEmpty=b+c=11天，重箱回运需要MinTFull=TE+d+e=23天。

此船舶海上航线21天到达美国，A、靠西雅图港假设满装，满卸需要2天，满装需要2天。B、重箱在港口堆放3天等待清关。C、货主提货，卸空，需7天交还空箱到码头。D、出口商订空箱准备装货出口，需要5天。E、出口商装满重箱，送回港口装船需要7天。

西雅图港空箱回运需要MinTE=b+c=11天，重箱回运需要MinTF=TE+d+e=23天。

船舶靠港时间有限，不可能在码头停泊23天等待重箱回运，所以会额外安排在**港5000只空箱，当船舶出发到美国21天，西雅图停泊4天，再回**港21天，停泊1天，共计47天，大于**港重箱流转时间MinTF=23天。

同理西雅图港口也需有5000只空箱，以供流转。

如果公司安排两条同运力5000箱船舶，保证当A在靠好**港时，B靠好西雅图。假设保证每艘船47天航次不变则，A，B两船从**港到西雅图必须减速满足22.5天到西雅图。从西雅图出发则需要加速19.5天到**港。如下图所示：

Ta A**港—Tb卸完开始装—Tc离港————Td西雅图—Te卸完开始装—Tf离港———Ta**港—卸完开始装—离港

Ta+0.5=Tb; Tb+0.5=Tc; Tc+22.5=Td; Td+2=Te; Te+2=Tf; Tf+19.5=Ta; Ta=Ta+/-(n*47)

A船重箱在**港的MinTFull=Tb+23=Ta+0.5+23=Ta+23.5

西雅图港的MinTFull=Te+23=Ta+0.5+0.5+22.5+2+23=Ta+48.5

Ta=0, Tb=0.5, Tc=1, Td=23.5, Te=25.5 Tf=27.5, Ta=47

Ta’ B西雅图—Tb’卸完开始装—Tc’离港———Td’**港—Te’卸完开始装—Tf’离港———Ta’西雅图—卸完开始装—离港

Ta’+2=Tb’; Tb’+2=Tc’; Tc’+19.5=Td’; Td’+0.5=Te’; Te’+0.5=Tf’; Tf’+22.5=Ta’; Ta’=Ta’+/-(n*47)

Ta’=0, Tb’=2, Tc’=4, Td’=23.5, Te’=24, Tf’=46.5, Ta’=47

B船重箱在西雅图港的MinTFull=Tb’+23=Ta’+2+23=25

**港的MinTFull=Te’+23=Ta’+2+2+19.5+0.5+23=Ta’+47

1、A在西雅图卸下重箱Te，后到达**港Ta，此时B船靠好西雅图,Ta=Ta’,2天内进行卸货5000箱，再过2天完成装载（Tc’=Ta’+4=Ta+4=Ta+47+4=Ta+51>A在西雅图的的MinTFull）装货。此时的B船可使用预留给A船的重箱。

2、B船在西雅图经过2天装货，航行19.5天靠港**港，此时A靠泊西雅图（Td‘=Td），经过0.5卸货，0.5天后装满离港（Tf’=Td’+1=Td+1=Ta+0.5+0.5+22.5+1=Ta+24.5>A在**港的MinTFull）。B船可以装载**港为A船准备的重箱。

现在疫情期间，中国**港，西雅图物流缓慢，**港的MinTEmpty=15天,MinTFull=27天，西雅图MinTEmpty=18天，MinTFull=30天。则此时新的：

A船重箱在**港的MinTFull=Tb+27=Ta+0.5+27=Ta+27.5

西雅图港的MinTFull=Te+30=Ta+0.5+0.5+22.5+2+30=Ta+55.5

B船重箱在西雅图港的MinTFull=Tb’+27=Ta’+2+27=29

**港的MinTFull=Te’+30=Ta’+2+2+19.5+0.5+30=Ta’+54

1、A在西雅图卸下重箱Te，后到达**港Ta，此时B船靠好西雅图,Ta=Ta’,2天内进行卸货5000箱，再过2天完成装载（Tc’=Ta’+4=Ta+4=Ta+47+4=Ta+51<a< span="">在西雅图的的MinTFull=Ta+55.5）装货。此时的B船可使用预留给A船的重箱不可能将B装满，需等到4.5天才能装满B船。

2、B船在西雅图经过2天装货，航行19.5天靠港**港，此时A靠泊西雅图（Td‘=Td），经过0.5卸货，0.5天后装满离港

（Tf’=Td’+1=Td+1=Ta+0.5+0.5+22.5+1=Ta+24.5<a< span="">在**港的MinTFull=Ta+27.5）。B船可以使用**港为A船准备的重箱。但不能满载。需在**等待3天，才能装满B船。

此时可以有三种选择，第一种在码头等待，装满然后飞速的赶船期；第二种，增加空箱数量，用于缓解物流不通畅带来的后果；第三种，增加本航线的船舶数量。

第一种情况，会增加巨额的港口使费，港口方面也不会同意。第二种，本来物流已经满载流转，增加空箱也无济于事。第三种，船舶数量有限，只能租借，造船。

货物还是那些货物，没有增长，甚至是减少很多，但是单船运力的大部分浪费。造成了此时航运市场，运价飞涨，船不满载，新船，老船满天飞，海员需求量激增。

对中国船员市场的影响最为巨大，而且深远……如果不喜欢我的看法，请不要举报。

得益于2019年以来国内的绝对的强硬政策，几乎清零的疫情，对比其他海员输出大国（印度，菲律宾）爆发式，灾难式数据，再加上海员劳动合同不能长于1年。中国国内海员无论任何职务，只要有证书，不论经验，不论岁数，只要是有手，喘气的就能上船工作，有点资历的马上提职。各种培训机构也是疯狂招人，证书过期的，作废的，都能培训，更新，上船。只要你来，工资你说了算。只要你开口要工资，我就敢点头答应。中国海员数量井喷式暴增。真是改革春风吹满地啊，船员朋友扬眉吐气了一回。

美好的生活总是那么的短暂。2021年末，疫苗的普及，特效药的问世，病毒变得软弱。大多数国家都已经放开疫情的控制。国际市场上已经开始风云变化。下面从几点探讨一下船员朋友的未来。

1、船公司来说，各国市场放开，物流快速流通，虽然制约瓶颈仍然存在，但是会减小很多，老旧破船加速退出，小型船公司得不到货源。在运价飞涨时船公司投资造新船，半年后可以投入使用。再过段时间航运会进入低谷，非常非常低的低谷！！！货还是那点货，单船运力大规模的解放，新船价格比废铁都不如，运力远超需求，谁会买船？维护保养，船员，油费，锚泊费都是天价投资。小公司，也就会被市场抛弃，所有的投资付诸东流，留给他们的只有一条路，倒闭破产。连公司都没了，船员哪里能有工作？？？？能不遗弃船员的就算是有良心的企业。

2、一条船需要甲板，机舱，厨房部门，大概23人，每人6个月合同，需要46人就可以每年为一个周期运转一艘船舶。现在国内船员回家需要隔离至少14天。一般情况下，非常幸运的需要1个月，（当然也有不幸的半年都是正常的，亲身经历，阿姆斯特丹G1那里有很多很多的浪人存在，没钱住150欧元的旅馆，只能睡那里）。为保证船员在家有足够的休假时间，必须增加6人，才能保证船员隔离30天后，还能在家休假6个月的要求。即增加8%的船员数量。目前的情况就是船员工资高，隔离时间长，我们现有的海员数量已经远超了正常需要的水平。

3、很多船东的中国船员在国内下船几乎不可能，在国外下船，回家也变成梦想。主要花费有以下几点，几万块钱的机票（两万起步，上不封顶），下船后酒店住宿费（每天500到2000不等），数不清的核酸检测费用（每次大几百，几千不等）。船员隔离期间的每月基本工资（几千到两万不等）。送一个中国船员回家大概花费10万块是非常平常而且便宜的。这对船东是个巨大的负担，这10万块钱可以雇佣一个菲律宾的水手一个合同期了，还包括往返的机票。如今的市场下，试问，如果你是船东你是要中国船员还是外国船员？？？中国船员的需求会断崖式下降，可以说几乎需求为0.000000001。

4、国内的生活水平在大幅度提高，船员的招收基本上都是西部、山区，很难满足现在大量的培训机构，航海院校的需求。而好的院校毕业学生，又不从事航海行业。在现实中新老更替，使得高素质的船员得不到补充，船员队伍整体水平下降。国际竞争力根本不在同一水平线。

总的来说，市场见底，航运踩踏，海员需求降低；中国船员数量远超以前的需求量；现在中国船员的需求量会大幅度萎缩；同等竞争力下降。

与海员相关的行业也会受到影响。船员都不需要了，外派劳务公司，培训机构，海事局考试中心，学校航海招生从哪里来业务？航海大国的梦想真的就像昨夜中的星辰，那么漂亮，却又越来越遥远，今天一声声的叹息，就是明天的血和泪。从来最可怕的不是天灾，而是人祸。

就写到这里吧！