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【集装箱大副隔离随笔】今天的话说给明天的我

发布日期:2022-05-07 11:44:38   |      阅读:794 次   |   评论数: 0条


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在埃及隔离中,本想着做一条咸鱼,聊聊天,刷刷抖音,可是网速太差了,条件不允许做咸鱼啊,于是想起来写点东西。

 

作为一个从业十多年的老海员,写写这几年的经历吧。


 

第一条船是集装箱船,当时我们四个实习生,坐飞机从上海到开罗。具体当时的情景已经记不清了。只记得心情很复杂,内心活动很多,有看见新鲜事物的兴奋,对未知生活的担忧,还有身处一群老外时的紧张无措。后来就慢慢的学习,锻炼,再学习,再锻炼,一晃十多年过去了。一开始的长头发,也剪短了,到后来发际线后移,头发掉的也差不多了。我用十几年的青春,换来了房子。虽然不富裕,但是不亏。

 

船上的生活很有规律,该怎样就怎样,按时按点。有时候也有挑战性,基本上很少遇到。值得一提的就是景色,风景就不必说了,海上风景冠绝天下;人文景观,也是五花八门,各种人都有,文化习惯的碰撞,会有很刺激的火花;历史景观的话,到处走,到处看,只要海能到的地方,都有我们的脚步。

 


 

从2019年末疫情大流行开始,很突然,一切都变了。所有国家或快或慢的对疫情做出了反应,关闭口岸,关闭娱乐,体育娱乐场所,带上口罩,在家工作,学习。一场疫情到如今持续了三年之久,已经深深的改变了人们的生活习惯,甚至可以说“国格”都改变了。人格,是内在的思想和外在稳定的行为。“国格”可以说是国家的一代人或几代人,稳定的人群行为。

 

以前,美国人喜欢自由,出去跑来跑去,总习惯有事没事带全家去超市逛一逛。疫情期间,人们习惯了网购,足不出户就可以买东西,而且送货上门,也不用像国内一样跑老远取快递。随之而来的是,超市也转变了模式,以前从港口货站把进口来的货物送到自己的仓库整理,再摆到货架上。现在直接从港口把货拉到仓库整理,送到顾客家里,超市连门面钱都省去了。

 

这样从场到门的模式,运行速度很快,但是需要大量的司机(国内的快递小哥)去工作,司机都会选择在自家门口送货,可以常回家看看。但是美国的司机是有限的,大部分司机都去跑超市快递业务了,港口的重箱出口,空箱运回就很难解决了。所以到后来越来越多的空箱子运不回来,一时间运价飞涨(这只是一种解释,最根本的是物流不畅通导致的,单船运力下降),大大小小的船公司也“支棱”起来了,船员市场也跟着大火一把。(个人经历:2021年七月份,一个劳务经理不卑不亢,耐心加细心的跟水手沟通,讲解,希望他考虑下自己的这条船,还可以再提一提条件……我的天啊,农奴翻身把歌唱了吗????以前是大批水手无船可上,求着主管安排,有的公司还要送礼送钱才能上船……)

 


 

集装箱运输的流程:

一艘5000箱集装箱船为例,A、靠中国**港假设满装,满卸半天,满装需要半天,共1天。B、重箱在港口堆放3天等待清关。C、货主提货,卸空,需7天交还空箱到码头。D、出口商订空箱准备装货出口,需要5天。E、出口商装满重箱,送回港口装船需要7天。

 

**港空箱回运需要MinTEmpty=b+c=11天,重箱回运需要MinTFull=TE+d+e=23天。

 

此船舶海上航线21天到达美国,A、靠西雅图港假设满装,满卸需要2天,满装需要2天。B、重箱在港口堆放3天等待清关。C、货主提货,卸空,需7天交还空箱到码头。D、出口商订空箱准备装货出口,需要5天。E、出口商装满重箱,送回港口装船需要7天。

 

西雅图港空箱回运需要MinTE=b+c=11天,重箱回运需要MinTF=TE+d+e=23天。

 

船舶靠港时间有限,不可能在码头停泊23天等待重箱回运,所以会额外安排在**港5000只空箱,当船舶出发到美国21天,西雅图停泊4天,再回**港21天,停泊1天,共计47天,大于**港重箱流转时间MinTF=23天。

 

同理西雅图港口也需有5000只空箱,以供流转。

 

如果公司安排两条同运力5000箱船舶,保证当A在靠好**港时,B靠好西雅图。假设保证每艘船47天航次不变则,A,B两船从**港到西雅图必须减速满足22.5天到西雅图。从西雅图出发则需要加速19.5天到**港。如下图所示:

Ta A**港—Tb卸完开始装—Tc离港————Td西雅图—Te卸完开始装—Tf离港———Ta**港—卸完开始装—离港

Ta+0.5=Tb; Tb+0.5=Tc; Tc+22.5=Td; Td+2=Te; Te+2=Tf; Tf+19.5=Ta; Ta=Ta+/-(n*47)

 

A船重箱在**港的MinTFull=Tb+23=Ta+0.5+23=Ta+23.5

 

西雅图港的MinTFull=Te+23=Ta+0.5+0.5+22.5+2+23=Ta+48.5

Ta=0, Tb=0.5, Tc=1, Td=23.5, Te=25.5 Tf=27.5, Ta=47

 

Ta’ B西雅图—Tb’卸完开始装—Tc’离港———Td’**港—Te’卸完开始装—Tf’离港———Ta’西雅图—卸完开始装—离港

 

Ta’+2=Tb’; Tb’+2=Tc’; Tc’+19.5=Td’; Td’+0.5=Te’; Te’+0.5=Tf’; Tf’+22.5=Ta’; Ta’=Ta’+/-(n*47)

 

Ta’=0, Tb’=2, Tc’=4, Td’=23.5, Te’=24, Tf’=46.5, Ta’=47

 

B船重箱在西雅图港的MinTFull=Tb’+23=Ta’+2+23=25

 

**港的MinTFull=Te’+23=Ta’+2+2+19.5+0.5+23=Ta’+47

 

1、A在西雅图卸下重箱Te,后到达**港Ta,此时B船靠好西雅图,Ta=Ta’,2天内进行卸货5000箱,再过2天完成装载(Tc’=Ta’+4=Ta+4=Ta+47+4=Ta+51>A在西雅图的的MinTFull)装货。此时的B船可使用预留给A船的重箱。

 

2、B船在西雅图经过2天装货,航行19.5天靠港**港,此时A靠泊西雅图(Td‘=Td),经过0.5卸货,0.5天后装满离港(Tf’=Td’+1=Td+1=Ta+0.5+0.5+22.5+1=Ta+24.5>A在**港的MinTFull)。B船可以装载**港为A船准备的重箱。

 

现在疫情期间,中国**港,西雅图物流缓慢,**港的MinTEmpty=15天,MinTFull=27天,西雅图MinTEmpty=18天,MinTFull=30天。则此时新的:

A船重箱在**港的MinTFull=Tb+27=Ta+0.5+27=Ta+27.5

 

西雅图港的MinTFull=Te+30=Ta+0.5+0.5+22.5+2+30=Ta+55.5

 

B船重箱在西雅图港的MinTFull=Tb’+27=Ta’+2+27=29

 

**港的MinTFull=Te’+30=Ta’+2+2+19.5+0.5+30=Ta’+54

 

1、A在西雅图卸下重箱Te,后到达**港Ta,此时B船靠好西雅图,Ta=Ta’,2天内进行卸货5000箱,再过2天完成装载(Tc’=Ta’+4=Ta+4=Ta+47+4=Ta+51<a< span="">在西雅图的的MinTFull=Ta+55.5)装货。此时的B船可使用预留给A船的重箱不可能将B装满,需等到4.5天才能装满B船。

 

2、B船在西雅图经过2天装货,航行19.5天靠港**港,此时A靠泊西雅图(Td‘=Td),经过0.5卸货,0.5天后装满离港

(Tf’=Td’+1=Td+1=Ta+0.5+0.5+22.5+1=Ta+24.5<a< span="">在**港的MinTFull=Ta+27.5)。B船可以使用**港为A船准备的重箱。但不能满载。需在**等待3天,才能装满B船。

 

此时可以有三种选择,第一种在码头等待,装满然后飞速的赶船期;第二种,增加空箱数量,用于缓解物流不通畅带来的后果;第三种,增加本航线的船舶数量。

 

第一种情况,会增加巨额的港口使费,港口方面也不会同意。第二种,本来物流已经满载流转,增加空箱也无济于事。第三种,船舶数量有限,只能租借,造船。

 

货物还是那些货物,没有增长,甚至是减少很多,但是单船运力的大部分浪费。造成了此时航运市场,运价飞涨,船不满载,新船,老船满天飞,海员需求量激增。

 

对中国船员市场的影响最为巨大,而且深远……如果不喜欢我的看法,请不要举报。

 


 

得益于2019年以来国内的绝对的强硬政策,几乎清零的疫情,对比其他海员输出大国(印度,菲律宾)爆发式,灾难式数据,再加上海员劳动合同不能长于1年。中国国内海员无论任何职务,只要有证书,不论经验,不论岁数,只要是有手,喘气的就能上船工作,有点资历的马上提职。各种培训机构也是疯狂招人,证书过期的,作废的,都能培训,更新,上船。只要你来,工资你说了算。只要你开口要工资,我就敢点头答应。中国海员数量井喷式暴增。真是改革春风吹满地啊,船员朋友扬眉吐气了一回。

 

美好的生活总是那么的短暂。2021年末,疫苗的普及,特效药的问世,病毒变得软弱。大多数国家都已经放开疫情的控制。国际市场上已经开始风云变化。下面从几点探讨一下船员朋友的未来。

 

1、船公司来说,各国市场放开,物流快速流通,虽然制约瓶颈仍然存在,但是会减小很多,老旧破船加速退出,小型船公司得不到货源。在运价飞涨时船公司投资造新船,半年后可以投入使用。再过段时间航运会进入低谷,非常非常低的低谷!!!货还是那点货,单船运力大规模的解放,新船价格比废铁都不如,运力远超需求,谁会买船?维护保养,船员,油费,锚泊费都是天价投资。小公司,也就会被市场抛弃,所有的投资付诸东流,留给他们的只有一条路,倒闭破产。连公司都没了,船员哪里能有工作????能不遗弃船员的就算是有良心的企业。

 

2、一条船需要甲板,机舱,厨房部门,大概23人,每人6个月合同,需要46人就可以每年为一个周期运转一艘船舶。现在国内船员回家需要隔离至少14天。一般情况下,非常幸运的需要1个月,(当然也有不幸的半年都是正常的,亲身经历,阿姆斯特丹G1那里有很多很多的浪人存在,没钱住150欧元的旅馆,只能睡那里)。为保证船员在家有足够的休假时间,必须增加6人,才能保证船员隔离30天后,还能在家休假6个月的要求。即增加8%的船员数量。目前的情况就是船员工资高,隔离时间长,我们现有的海员数量已经远超了正常需要的水平。

 

3、很多船东的中国船员在国内下船几乎不可能,在国外下船,回家也变成梦想。主要花费有以下几点,几万块钱的机票(两万起步,上不封顶),下船后酒店住宿费(每天500到2000不等),数不清的核酸检测费用(每次大几百,几千不等)。船员隔离期间的每月基本工资(几千到两万不等)。送一个中国船员回家大概花费10万块是非常平常而且便宜的。这对船东是个巨大的负担,这10万块钱可以雇佣一个菲律宾的水手一个合同期了,还包括往返的机票。如今的市场下,试问,如果你是船东你是要中国船员还是外国船员???中国船员的需求会断崖式下降,可以说几乎需求为0.000000001。

 

4、国内的生活水平在大幅度提高,船员的招收基本上都是西部、山区,很难满足现在大量的培训机构,航海院校的需求。而好的院校毕业学生,又不从事航海行业。在现实中新老更替,使得高素质的船员得不到补充,船员队伍整体水平下降。国际竞争力根本不在同一水平线。

 


 

总的来说,市场见底,航运踩踏,海员需求降低;中国船员数量远超以前的需求量;现在中国船员的需求量会大幅度萎缩;同等竞争力下降。

 

与海员相关的行业也会受到影响。船员都不需要了,外派劳务公司,培训机构,海事局考试中心,学校航海招生从哪里来业务?航海大国的梦想真的就像昨夜中的星辰,那么漂亮,却又越来越遥远,今天一声声的叹息,就是明天的血和泪。从来最可怕的不是天灾,而是人祸。

 

就写到这里吧!

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在埃及隔离中,本想着做一条咸鱼,聊聊天,刷刷抖音,可是网速太差了,条件不允许做咸鱼啊,于是想起来写点东西。

 

作为一个从业十多年的老海员,写写这几年的经历吧。

图片

 

第一条船是集装箱船,当时我们四个实习生,坐飞机从上海到开罗。具体当时的情景已经记不清了。只记得心情很复杂,内心活动很多,有看见新鲜事物的兴奋,对未知生活的担忧,还有身处一群老外时的紧张无措。后来就慢慢的学习,锻炼,再学习,再锻炼,一晃十多年过去了。一开始的长头发,也剪短了,到后来发际线后移,头发掉的也差不多了。我用十几年的青春,换来了房子。虽然不富裕,但是不亏。

 

船上的生活很有规律,该怎样就怎样,按时按点。有时候也有挑战性,基本上很少遇到。值得一提的就是景色,风景就不必说了,海上风景冠绝天下;人文景观,也是五花八门,各种人都有,文化习惯的碰撞,会有很刺激的火花;历史景观的话,到处走,到处看,只要海能到的地方,都有我们的脚步。

 

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从2019年末疫情大流行开始,很突然,一切都变了。所有国家或快或慢的对疫情做出了反应,关闭口岸,关闭娱乐,体育娱乐场所,带上口罩,在家工作,学习。一场疫情到如今持续了三年之久,已经深深的改变了人们的生活习惯,甚至可以说“国格”都改变了。人格,是内在的思想和外在稳定的行为。“国格”可以说是国家的一代人或几代人,稳定的人群行为。

 

以前,美国人喜欢自由,出去跑来跑去,总习惯有事没事带全家去超市逛一逛。疫情期间,人们习惯了网购,足不出户就可以买东西,而且送货上门,也不用像国内一样跑老远取快递。随之而来的是,超市也转变了模式,以前从港口货站把进口来的货物送到自己的仓库整理,再摆到货架上。现在直接从港口把货拉到仓库整理,送到顾客家里,超市连门面钱都省去了。

 

这样从场到门的模式,运行速度很快,但是需要大量的司机(国内的快递小哥)去工作,司机都会选择在自家门口送货,可以常回家看看。但是美国的司机是有限的,大部分司机都去跑超市快递业务了,港口的重箱出口,空箱运回就很难解决了。所以到后来越来越多的空箱子运不回来,一时间运价飞涨(这只是一种解释,最根本的是物流不畅通导致的,单船运力下降),大大小小的船公司也“支棱”起来了,船员市场也跟着大火一把。(个人经历:2021年七月份,一个劳务经理不卑不亢,耐心加细心的跟水手沟通,讲解,希望他考虑下自己的这条船,还可以再提一提条件……我的天啊,农奴翻身把歌唱了吗????以前是大批水手无船可上,求着主管安排,有的公司还要送礼送钱才能上船……)

 

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集装箱运输的流程:

一艘5000箱集装箱船为例,A、靠中国**港假设满装,满卸半天,满装需要半天,共1天。B、重箱在港口堆放3天等待清关。C、货主提货,卸空,需7天交还空箱到码头。D、出口商订空箱准备装货出口,需要5天。E、出口商装满重箱,送回港口装船需要7天。

 

**港空箱回运需要MinTEmpty=b+c=11天,重箱回运需要MinTFull=TE+d+e=23天。

 

此船舶海上航线21天到达美国,A、靠西雅图港假设满装,满卸需要2天,满装需要2天。B、重箱在港口堆放3天等待清关。C、货主提货,卸空,需7天交还空箱到码头。D、出口商订空箱准备装货出口,需要5天。E、出口商装满重箱,送回港口装船需要7天。

 

西雅图港空箱回运需要MinTE=b+c=11天,重箱回运需要MinTF=TE+d+e=23天。

 

船舶靠港时间有限,不可能在码头停泊23天等待重箱回运,所以会额外安排在**港5000只空箱,当船舶出发到美国21天,西雅图停泊4天,再回**港21天,停泊1天,共计47天,大于**港重箱流转时间MinTF=23天。

 

同理西雅图港口也需有5000只空箱,以供流转。

 

如果公司安排两条同运力5000箱船舶,保证当A在靠好**港时,B靠好西雅图。假设保证每艘船47天航次不变则,A,B两船从**港到西雅图必须减速满足22.5天到西雅图。从西雅图出发则需要加速19.5天到**港。如下图所示:

Ta A**港—Tb卸完开始装—Tc离港————Td西雅图—Te卸完开始装—Tf离港———Ta**港—卸完开始装—离港

Ta+0.5=Tb; Tb+0.5=Tc; Tc+22.5=Td; Td+2=Te; Te+2=Tf; Tf+19.5=Ta; Ta=Ta+/-(n*47)

 

A船重箱在**港的MinTFull=Tb+23=Ta+0.5+23=Ta+23.5

 

西雅图港的MinTFull=Te+23=Ta+0.5+0.5+22.5+2+23=Ta+48.5

Ta=0, Tb=0.5, Tc=1, Td=23.5, Te=25.5 Tf=27.5, Ta=47

 

Ta’ B西雅图—Tb’卸完开始装—Tc’离港———Td’**港—Te’卸完开始装—Tf’离港———Ta’西雅图—卸完开始装—离港

 

Ta’+2=Tb’; Tb’+2=Tc’; Tc’+19.5=Td’; Td’+0.5=Te’; Te’+0.5=Tf’; Tf’+22.5=Ta’; Ta’=Ta’+/-(n*47)

 

Ta’=0, Tb’=2, Tc’=4, Td’=23.5, Te’=24, Tf’=46.5, Ta’=47

 

B船重箱在西雅图港的MinTFull=Tb’+23=Ta’+2+23=25

 

**港的MinTFull=Te’+23=Ta’+2+2+19.5+0.5+23=Ta’+47

 

1、A在西雅图卸下重箱Te,后到达**港Ta,此时B船靠好西雅图,Ta=Ta’,2天内进行卸货5000箱,再过2天完成装载(Tc’=Ta’+4=Ta+4=Ta+47+4=Ta+51>A在西雅图的的MinTFull)装货。此时的B船可使用预留给A船的重箱。

 

2、B船在西雅图经过2天装货,航行19.5天靠港**港,此时A靠泊西雅图(Td‘=Td),经过0.5卸货,0.5天后装满离港(Tf’=Td’+1=Td+1=Ta+0.5+0.5+22.5+1=Ta+24.5>A在**港的MinTFull)。B船可以装载**港为A船准备的重箱。

 

现在疫情期间,中国**港,西雅图物流缓慢,**港的MinTEmpty=15天,MinTFull=27天,西雅图MinTEmpty=18天,MinTFull=30天。则此时新的:

A船重箱在**港的MinTFull=Tb+27=Ta+0.5+27=Ta+27.5

 

西雅图港的MinTFull=Te+30=Ta+0.5+0.5+22.5+2+30=Ta+55.5

 

B船重箱在西雅图港的MinTFull=Tb’+27=Ta’+2+27=29

 

**港的MinTFull=Te’+30=Ta’+2+2+19.5+0.5+30=Ta’+54

 

1、A在西雅图卸下重箱Te,后到达**港Ta,此时B船靠好西雅图,Ta=Ta’,2天内进行卸货5000箱,再过2天完成装载(Tc’=Ta’+4=Ta+4=Ta+47+4=Ta+51<a< span="">在西雅图的的MinTFull=Ta+55.5)装货。此时的B船可使用预留给A船的重箱不可能将B装满,需等到4.5天才能装满B船。

 

2、B船在西雅图经过2天装货,航行19.5天靠港**港,此时A靠泊西雅图(Td‘=Td),经过0.5卸货,0.5天后装满离港

(Tf’=Td’+1=Td+1=Ta+0.5+0.5+22.5+1=Ta+24.5<a< span="">在**港的MinTFull=Ta+27.5)。B船可以使用**港为A船准备的重箱。但不能满载。需在**等待3天,才能装满B船。

 

此时可以有三种选择,第一种在码头等待,装满然后飞速的赶船期;第二种,增加空箱数量,用于缓解物流不通畅带来的后果;第三种,增加本航线的船舶数量。

 

第一种情况,会增加巨额的港口使费,港口方面也不会同意。第二种,本来物流已经满载流转,增加空箱也无济于事。第三种,船舶数量有限,只能租借,造船。

 

货物还是那些货物,没有增长,甚至是减少很多,但是单船运力的大部分浪费。造成了此时航运市场,运价飞涨,船不满载,新船,老船满天飞,海员需求量激增。

 

对中国船员市场的影响最为巨大,而且深远……如果不喜欢我的看法,请不要举报。

 

图片

 

得益于2019年以来国内的绝对的强硬政策,几乎清零的疫情,对比其他海员输出大国(印度,菲律宾)爆发式,灾难式数据,再加上海员劳动合同不能长于1年。中国国内海员无论任何职务,只要有证书,不论经验,不论岁数,只要是有手,喘气的就能上船工作,有点资历的马上提职。各种培训机构也是疯狂招人,证书过期的,作废的,都能培训,更新,上船。只要你来,工资你说了算。只要你开口要工资,我就敢点头答应。中国海员数量井喷式暴增。真是改革春风吹满地啊,船员朋友扬眉吐气了一回。

 

美好的生活总是那么的短暂。2021年末,疫苗的普及,特效药的问世,病毒变得软弱。大多数国家都已经放开疫情的控制。国际市场上已经开始风云变化。下面从几点探讨一下船员朋友的未来。

 

1、船公司来说,各国市场放开,物流快速流通,虽然制约瓶颈仍然存在,但是会减小很多,老旧破船加速退出,小型船公司得不到货源。在运价飞涨时船公司投资造新船,半年后可以投入使用。再过段时间航运会进入低谷,非常非常低的低谷!!!货还是那点货,单船运力大规模的解放,新船价格比废铁都不如,运力远超需求,谁会买船?维护保养,船员,油费,锚泊费都是天价投资。小公司,也就会被市场抛弃,所有的投资付诸东流,留给他们的只有一条路,倒闭破产。连公司都没了,船员哪里能有工作????能不遗弃船员的就算是有良心的企业。

 

2、一条船需要甲板,机舱,厨房部门,大概23人,每人6个月合同,需要46人就可以每年为一个周期运转一艘船舶。现在国内船员回家需要隔离至少14天。一般情况下,非常幸运的需要1个月,(当然也有不幸的半年都是正常的,亲身经历,阿姆斯特丹G1那里有很多很多的浪人存在,没钱住150欧元的旅馆,只能睡那里)。为保证船员在家有足够的休假时间,必须增加6人,才能保证船员隔离30天后,还能在家休假6个月的要求。即增加8%的船员数量。目前的情况就是船员工资高,隔离时间长,我们现有的海员数量已经远超了正常需要的水平。

 

3、很多船东的中国船员在国内下船几乎不可能,在国外下船,回家也变成梦想。主要花费有以下几点,几万块钱的机票(两万起步,上不封顶),下船后酒店住宿费(每天500到2000不等),数不清的核酸检测费用(每次大几百,几千不等)。船员隔离期间的每月基本工资(几千到两万不等)。送一个中国船员回家大概花费10万块是非常平常而且便宜的。这对船东是个巨大的负担,这10万块钱可以雇佣一个菲律宾的水手一个合同期了,还包括往返的机票。如今的市场下,试问,如果你是船东你是要中国船员还是外国船员???中国船员的需求会断崖式下降,可以说几乎需求为0.000000001。

 

4、国内的生活水平在大幅度提高,船员的招收基本上都是西部、山区,很难满足现在大量的培训机构,航海院校的需求。而好的院校毕业学生,又不从事航海行业。在现实中新老更替,使得高素质的船员得不到补充,船员队伍整体水平下降。国际竞争力根本不在同一水平线。

 

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总的来说,市场见底,航运踩踏,海员需求降低;中国船员数量远超以前的需求量;现在中国船员的需求量会大幅度萎缩;同等竞争力下降。

 

与海员相关的行业也会受到影响。船员都不需要了,外派劳务公司,培训机构,海事局考试中心,学校航海招生从哪里来业务?航海大国的梦想真的就像昨夜中的星辰,那么漂亮,却又越来越遥远,今天一声声的叹息,就是明天的血和泪。从来最可怕的不是天灾,而是人祸。

 

就写到这里吧!


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