根据咨询公司海事策略国际（MSI）的分析，8月和9月带来了关键线东西方贸易航线货运市场的改善。尽管与Lloyd的装载清单中报告的2017年同期的稳定恶化相比，这是一个令人欢迎的对比，但最近几周势头停滞不前，利率可能即将下降。
“跨太平洋贸易的现货运费仍然保持高位，并且比2017年的同等水平高出50％以上，”该分析师表示。 “关于亚欧趋势，利率接近2017年水平的5-10％，这是受欢迎的，但最终不足以弥补更高的燃料成本。
“随着市场平衡调整到前期旺季，我们继续预计跨太平洋现货运费将大幅下跌。我们认为11月平均即期汇率为每FEU约1,800美元，低于目前的水平，但仍比2017年的水平高出20％。“
与目前的价格相比，每FEU 1,800美元的跌幅约为25％。根据Drewry评估的世界集装箱指数，截至9月27日，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱运输平均价格为2,382美元，比去年同期高出63％。
“同样，我们预计亚欧比率将从目前的水平下降，但比2017年高出约5-10％，”MSI表示。根据Drewry评估的世界集装箱指数，截至9月27日，从上海到鹿特丹的40英尺集装箱运输平均价格为1,546美元，比去年水平高出约11％。
根据MSI的数据，11月份之后的价格将会上涨，直到农历新年，如果生产线进行谨慎的产能管理，这“应该支持与去年类似的利率环境”。
由于燃油价格持续上涨，今年运费上涨并没有填补班轮账户的黑洞 - 鉴于HFO燃油价格在最近几周已在许多地方达到2015年后的峰值，而且在新加坡接近突破每吨500美元。
然而，虽然今年托运人一直在抗议燃油附加费，但MSI认为燃油价格上涨使得航线和客户有机会在国际海事组织立法之前制定合适的定价机制，这将要求航线使用最高0.5％的燃油硫含量自2020年1月1日起。
“随着行业的关注越来越多地受到IMO 2020转变的影响，班轮公司已经开始着手应对所涉及的众多政策挑战，”MSI表示。
“最近几周，人们关注的重点是燃油附加费，其建议遭到了冷遇。
“托运人对班轮附加费政策的愤怒'是一种'狗咬人'类型的故事，但可以说将马士基，MSC和CMA CGM最近的公告视为初步提案，这将引发进一步的辩论。现在更好地进行这些讨论，已经很高的燃料价格提供了一种自然实验。”
根据MSI的说法，显然需要改进传递燃料成本的机制，因为目前的方案结果表明，除非能找到改进的调整机制，否则将会出现严重的班轮公司财务压力。
普氏能源资讯显示，“总运费占总运费的比例确实有所不同”，但值得注意的是，最近主要航线运价的燃油份额下降与跨太平洋现货汇率的负荷因素驱动的飙升同时发生，MSI说。
“这是一个非常不寻常的情况，在更正常的环境中，将面临恶劣的环境。”
来源：物流巴巴
