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采访中一位业内人士向记者坦言，海运减排规则展开的博弈之所以迟迟没有达成结果，根源还是在于一系列核心问题上无法达成一致。举例来看，是否需要进行排放总量限制？如何确定海运减排措施的实施对象及路径？这些措施的法理依据是修改现有的公约还是制定新的国际法？这些措施应是强制性的还是自愿性的等等。一旦这些问题存在分歧，那么势必也将对减排造成壁垒。
采访过程中，一位业内人士向记者讲出了自己的一些看法。2016年4月结束的国际海事组织（IMO）第69届海上环境保护委员会（MEPC69）会议上，委员会同意建立船舶燃油数据消耗收集机制，迈出了MEPC能效改进“三步走”的第一步。此前，欧盟也已通过立法，在欧洲议会与委员会条例2015/757提出了“船舶监测、报告和核查机制”（“MRV”机制），并于2018年1月1日开启第一个报告期。他谈到：“尽管两种机制从表面看仅是燃油数据的收集，但其最终目标仍然统一，即建立全球范围航运市场减排机制（MBMs）。所以碳减排问题仍值得业内关注。”不仅如此，未来越来越严密的碳排放管理体系以及即将出台的市场减排措施，也将给航运和造船企业带来严峻挑战。至于挑战，专家进一步解释道：“在欧盟去年年底与今年年初制定的法令‘助攻’下，欧盟将在2023年起强推市场机制。相应的，IMO制定了三步走计划：2019年1月开始第一阶段，即实施数据收集。2020年MEPC76开始第二阶段，即数据分析阶段。2022年MEPC78进入第三阶段：开始制定决策阶段，最终在2023年MPEC80，通过IMO减排战略，包括短期、中期和长期措施以及相关的实施时间表。”那么现下哪些因素正在“阻碍”着船舶碳减排的脚步呢？采访中一位业内人士谈出了自己的所见所闻。他告诉记者，目前船用燃油价格的下跌可以说是当下船舶碳减排的绊脚石之一。随着油价的下跌，新型环保船与普通船或改装船之间的运营成本差距不断缩小。他谈到：“目前来看如果油价继续下跌，那么环保船的优势将荡然无存。过去两年来，环保船日租金一直维持在较高水平，但未来日租金或将逐渐下降，而这也将导致船东在短期内放弃投资环保船。进而也将阻碍碳减排的进程。”
其次对于船公司而言，如果现下对营运性减排措施认识不足，那么也将左右未来碳减排的推进。IMO曾有研究显示，船龄、船用燃油的质量、船舶航速、船舶设计水平、船舶装载率、海况等因素都会通过船舶的燃油消耗，间接地影响到船舶的碳排放情况。目前，许多航运公司都通过船队减速、优化辅机供电体系等落实碳减排。“但我们很少听说航运公司优化气象导航、JTI（just-in-timelogistics准时制物流）管理、提高装卸效率、船体维护保养等营运性减排措施”。
一位业内人士谈到：“在现有硬件条件基础上，通过更高效的管理和运作来提高营运效率，从而实现温室气体减排的做法，目前对于航运公司而言还是比较不成熟的。据我所知，减小船体的粗糙度、加强日常管理维护等都可有效降低船舶碳排放。曾有机构做出过相关粗略估算，每年因船体粗糙度增加的额外燃油消耗为30%左右。事实证明，加强对船舶的管理，使推进装置等船舶设备处于最佳工作状态，可有效降低碳排放。”
最后，近年来，IMO制定实施了一系列贯彻节能减排、安全环保、质量要求的国际造船新标准、新公约、新规范，如船舶共同结构规范（CSR）、EEDI、涂层新标准（PSPC）、目标型船舶建造标准（GBS）和压载水管理公约（BMW）等。这些国际造船新公约、新标准、新规范对造船工业提出了严峻挑战。鉴于航运业的排放具有移动性和无界性的特点，其低碳发展也势必将衍生出有别于其他行业的相对独特的模式。而且对于未来航运减排推进节能减排的措施也将主要体现在技术方面的船舶设计和推进设备更新等层面。
来源：中国船检
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