近日，交通运输部发布了被冠以“史上最严”的船用油硫含量控制标准。安迅思分析师徐婷表示，该标准在有效控制大气污染的同时，也将大大提高船用油供应企业的生产成本以及航运业的燃料成本，从而引发未来船供油行业的洗牌。
近日，交通运输部下发《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》(以下称“方案”)，方案中设立了珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区，确定排放控制区内的核心港口区域，并规定自2016年1月1日起到2019年1月1日，逐步实现船舶进入排放控制区使用硫含量不高于0.5%的燃油。
据安迅思调研，目前内贸船用燃料油中90%的指标不符合含硫0.5%以下的标准，大多数含硫量在1%-2%之间。而参考目前两者之间的主要调油料——渣油价差在400元/吨左右对比，按照渣油掺比50%来算，高低硫船用燃料油的调油成本至少相差200元/吨。而目前调油商利润不足100元/吨。这意味着，方案的实施将把调油商或船用油供应商推向大幅亏损的境地。而即使增加的成本可以部分转移至下游买家——船东，但萧条的航运业前景，也很可能只会将船东也拖入洗牌的行列。
安迅思从国内多家调油商处获悉，目前内贸混调船用燃料油的部分原料已经控制在低硫范围内，生产或调和供应含硫在0.5%以下的船用油并非难事，但航运业的不景气以及先前政策的宽松，使得市场优先是选择价格更低的船用油。其中，有东北地区某民营调油商向安迅思表示：“我们的含硫量指标可以达到0.5%以下，但成本偏高，且价格走高后船东又不能接受，销售困难，所以市场上大多为含硫1%-2%的船用燃料油。”
但也有华东中石化燃料油销售公司某经理对此方案持另外的看法，“0.5%以下含硫量指标的确较为严苛，或许可以成为我们申请为重质混调燃料油减税的又一依据。”该经理表示。
国内某船运公司高层人士认为，部分船舶有主辅机可以切换至控制区使用含硫量低于0.35%的柴油，但轻质柴油成本较高且燃烧效率不及重质燃油，同量的柴油燃烧效率仅为重质燃料油的92%，因而在控制区切换轻质柴油将会徒增他们的运输成本。
在新能源LNG替代方面，上述船运公司高层人士表示：“现有船舶改造加注LNG替代船用燃油是几乎不可能的，改造成本和技术层面短期内都无法改变，即使国家有补贴也不会考虑的。除非是新造船舶可以考虑使用LNG-燃料油双动力。”
但从另外一些行业人士了解，他们对于新政策对于行业的冲击还持怀疑的态度。“如何判定船舶正在使用硫含量多少的燃料?即如何追踪监测船东的实际用油情况。监管的难度似乎是个不小的问题。”
来源：中国证券网
近日，交通运输部发布了被冠以“史上最严”的船用油硫含量控制标准。安迅思分析师徐婷表示，该标准在有效控制大气污染的同时，也将大大提高船用油供应企业的生产成本以及航运业的燃料成本，从而引发未来船供油行业的洗牌。
近日，交通运输部下发《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》(以下称“方案”)，方案中设立了珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区，确定排放控制区内的核心港口区域，并规定自2016年1月1日起到2019年1月1日，逐步实现船舶进入排放控制区使用硫含量不高于0.5%的燃油。
据安迅思调研，目前内贸船用燃料油中90%的指标不符合含硫0.5%以下的标准，大多数含硫量在1%-2%之间。而参考目前两者之间的主要调油料——渣油价差在400元/吨左右对比，按照渣油掺比50%来算，高低硫船用燃料油的调油成本至少相差200元/吨。而目前调油商利润不足100元/吨。这意味着，方案的实施将把调油商或船用油供应商推向大幅亏损的境地。而即使增加的成本可以部分转移至下游买家——船东，但萧条的航运业前景，也很可能只会将船东也拖入洗牌的行列。
安迅思从国内多家调油商处获悉，目前内贸混调船用燃料油的部分原料已经控制在低硫范围内，生产或调和供应含硫在0.5%以下的船用油并非难事，但航运业的不景气以及先前政策的宽松，使得市场优先是选择价格更低的船用油。其中，有东北地区某民营调油商向安迅思表示：“我们的含硫量指标可以达到0.5%以下，但成本偏高，且价格走高后船东又不能接受，销售困难，所以市场上大多为含硫1%-2%的船用燃料油。”
但也有华东中石化燃料油销售公司某经理对此方案持另外的看法，“0.5%以下含硫量指标的确较为严苛，或许可以成为我们申请为重质混调燃料油减税的又一依据。”该经理表示。
国内某船运公司高层人士认为，部分船舶有主辅机可以切换至控制区使用含硫量低于0.35%的柴油，但轻质柴油成本较高且燃烧效率不及重质燃油，同量的柴油燃烧效率仅为重质燃料油的92%，因而在控制区切换轻质柴油将会徒增他们的运输成本。
在新能源LNG替代方面，上述船运公司高层人士表示：“现有船舶改造加注LNG替代船用燃油是几乎不可能的，改造成本和技术层面短期内都无法改变，即使国家有补贴也不会考虑的。除非是新造船舶可以考虑使用LNG-燃料油双动力。”
但从另外一些行业人士了解，他们对于新政策对于行业的冲击还持怀疑的态度。“如何判定船舶正在使用硫含量多少的燃料?即如何追踪监测船东的实际用油情况。监管的难度似乎是个不小的问题。”
近日，交通运输部发布了被冠以“史上最严”的船用油硫含量控制标准。安迅思分析师徐婷表示，该标准在有效控制大气污染的同时，也将大大提高船用油供应企业的生产成本以及航运业的燃料成本，从而引发未来船供油行业的洗牌。
近日，交通运输部下发《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》(以下称“方案”)，方案中设立了珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区，确定排放控制区内的核心港口区域，并规定自2016年1月1日起到2019年1月1日，逐步实现船舶进入排放控制区使用硫含量不高于0.5%的燃油。
据安迅思调研，目前内贸船用燃料油中90%的指标不符合含硫0.5%以下的标准，大多数含硫量在1%-2%之间。而参考目前两者之间的主要调油料——渣油价差在400元/吨左右对比，按照渣油掺比50%来算，高低硫船用燃料油的调油成本至少相差200元/吨。而目前调油商利润不足100元/吨。这意味着，方案的实施将把调油商或船用油供应商推向大幅亏损的境地。而即使增加的成本可以部分转移至下游买家——船东，但萧条的航运业前景，也很可能只会将船东也拖入洗牌的行列。
安迅思从国内多家调油商处获悉，目前内贸混调船用燃料油的部分原料已经控制在低硫范围内，生产或调和供应含硫在0.5%以下的船用油并非难事，但航运业的不景气以及先前政策的宽松，使得市场优先是选择价格更低的船用油。其中，有东北地区某民营调油商向安迅思表示：“我们的含硫量指标可以达到0.5%以下，但成本偏高，且价格走高后船东又不能接受，销售困难，所以市场上大多为含硫1%-2%的船用燃料油。”
但也有华东中石化燃料油销售公司某经理对此方案持另外的看法，“0.5%以下含硫量指标的确较为严苛，或许可以成为我们申请为重质混调燃料油减税的又一依据。”该经理表示。
国内某船运公司高层人士认为，部分船舶有主辅机可以切换至控制区使用含硫量低于0.35%的柴油，但轻质柴油成本较高且燃烧效率不及重质燃油，同量的柴油燃烧效率仅为重质燃料油的92%，因而在控制区切换轻质柴油将会徒增他们的运输成本。
在新能源LNG替代方面，上述船运公司高层人士表示：“现有船舶改造加注LNG替代船用燃油是几乎不可能的，改造成本和技术层面短期内都无法改变，即使国家有补贴也不会考虑的。除非是新造船舶可以考虑使用LNG-燃料油双动力。”
但从另外一些行业人士了解，他们对于新政策对于行业的冲击还持怀疑的态度。“如何判定船舶正在使用硫含量多少的燃料?即如何追踪监测船东的实际用油情况。监管的难度似乎是个不小的问题。”
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