近日中国船舶工业行业协会发布的数据显示，受全球航运市场低迷、油价持续下跌的影响，今年上半年，我国新承接船舶订单量大幅下降。目前，国内造船业产能过剩严重，船企亏损较多，国内造船完工量虽然有所增加，但新接订单量却锐减超七成。同时，由于新船价格下降，船厂陷入“新接订单意味着亏损找死，而不接订单则是在等死” 的窘境。
国内钢价的快速下跌，导致造船用钢成本降低，这确实让船企获得了一定的利益。然而，伴随着钢价的大幅下跌，船企对能否顺利交船的忧虑也在提升，因为船东预付定金比例很低，当造船成本下降时，船东毁单的可能性也在增加。此外，国际运价指数底部震荡，部分投资机构或者船东对于接收新船也不积极。
总体上看，上半年，我国船企面临的接单难、转型难、融资难、盈利难、交船难的“五难”问题依然突出。有调查显示，去年12月份至今，我国破产的船企已达5家，这将间接减少国内船板的需求，对本已处在困境中的钢铁业来讲，可谓雪上加霜。
按经验判断，目前，造船新接订单量大幅萎缩所带来的影响将在2015年下半年和2016年显现。有调查机构估计，2015年，我国造船用钢需求量约为1650万吨，但2016年国内造船用钢需求量将会萎缩20%以上。
船舶行业经济运行存在诸多困难
数据显示，今年1月~6月份，全国造船完工量为1853万载重吨，同比增长6.3%；承接新船订单量为1119万载重吨，同比下降72.6%。
中国船舶工业行业协会表示，目前我国船舶行业经济运行存在着以下几个方面的问题。
接单难，国际市场份额首次下降。
当前国际新船市场BDI（波罗的海干散货指数）仍呈低迷态势，散货船成交量大幅下降。而我国船舶工业以承接散货船为主，受此影响，1月~6月份，我国船舶工业新接订单量大幅萎缩。据英国克拉克松公司统计，上半年，我国新船承接量仅为756万载重吨，占世界市场份额的20.5%，位居世界第二。按照中国船舶工业行业协会统计，我国新船承接量为1119万载重吨，约占世界市场份额的27.6%，这也是自金融危机以来，我国船舶行业国际市场份额首次下降。
转型难，结构调整步伐有待加快。
今年上半年，国际新船市场较为低迷，在超大型集装箱船和油船订单上，韩国船企凭借技术优势承接了大量订单；在散货船订单上，日本船厂借本币贬值的机遇和我国抢夺订单。面对日韩企业的强势竞争，我国船舶工业还有待加快结构调整、转型升级的步伐，提高开拓市场的能力。
融资难，期待相关政策落地。
船舶行业是资金密集型行业，船市需求低迷，新船价格下跌，首期预付款比例下降，给船企带来巨大的融资需求。虽然国家9部委联合下发了《关于金融支持船舶工业结构调整促进转型升级的指导意见》，但有关政策落地尚待时日。今年初以来，船舶行业融资难、融资贵的现象依然未能得到较大改善，不少骨干船舶企业现金流出现紧张，导致不少订单丢失。
盈利难，企业成本增加。
金融危机以来，航运市场运力过剩进一步加剧，新船价格长期处于低位，但船舶企业劳动力成本刚性上升，人民币汇率坚挺，配套设备采购成本居高不下。此外，船东预付款比例下降，船企贷款成本高企，应收账款大幅增长，船企经营现金流余额持续减少。统计显示，今年1月~5月份，我国船舶行业应收账款896.7亿元，同比增长14.7%；利息支出36.5亿元，同比增长 1.6%。
交船难，撤单风险加大。
当前国际航运市场和新船市场仍然处于深度调整阶段，受国际原油价格暴跌的影响，船东对前几年订造的节能环保型船舶的接船积极性不高，散货船订单改为油船订单的现象频繁发生，船企面临的修改船舶合同、延迟交船甚至撤单的风险逐渐加大，造成船企的生产计划被迫调整、生产节奏被打乱、管理成本提高。今年上半年，我国船舶行业交付1853万载重吨，是2014年底预计今年交付 4300万载重吨的43%，全年按计划完成交船任务困难重重。
海洋工程在建项目违约风险增大。
今年上半年，国际原油价格低位震荡，海洋工程装备制造和营运市场延续低迷态势，大型石油公司削减投入资金，全球成交各类海洋工程装备46.8亿美元，同比下降81.8%。我国海洋工程装备制造企业在前两年高油价时期承接的订单中，不少为船东无租约订单，弃单风险较大。此外，由于海洋工程项目首付款比例较低，船企不断面对着船东修改设计、主要设备采购拖期、延期接受装备和撤单的行为，对船企的生产技术准备、资源调配、建造效率、质量控制等都带来了较大压力。
船舶业结构调整有待政策、金融支持
2015年，全球经济形势错综复杂，但总体趋势向好，这将对全球航运市场产生积极影响。但航运市场运力过剩：供需矛盾始终没有得到根本解决。BDI处于低位，散货船市场难有明显改观；大型集装箱船订单量将出现回落，支线集装箱船市场仍有一定需求；当前油价短期仍处低位，油船市场相对较好。
预计全年全球新船成交量为7000万载重吨～8000万载重吨，造船完工量在1亿载重吨左右，手持订单量有望保持在3亿载重吨水平。
预计全年我国造船完工量为4000万载重吨~4500万载重吨，新接订单量有望达到2000万载重吨～2500万载重吨，年底手持订单量下降到1.3亿载重吨。
为使船舶行业得到更好的发展，业内专家提出以下建议：
一是专项产业政策延续，避免出现政策真空期。
2015年是船舶工业“十二五”规划的最后一年，也是《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》的最后一年。国家出台的政策对船舶行业企业提高创新水平、推动结构调整、促进转型升级、扩大国内需求、化解产能过剩等方面起到了积极作用。但目前我国船舶工业仍处低谷，国际竞争异常激烈，建议国家有关部门在新的规划出台前，将一些行之有效的政策延续下去，对一些尚未落实的政策加快落实。
二是金融业需切实加大对骨干企业的支持。
当前，国际船市深度调整，行业发展面临巨大挑战，建议金融机构以《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》为纲领，切实加大对船舶工业的支持力度，实现配套政策的落地生
根；加大对行业内生产经营状况良好、发展潜力基础较好的骨干船舶企业的融资支持；进一步扩大政策性贷款的规模，切实加大船舶出口卖方和买方信贷的投放力度，适当给予船舶企业中长期借款余额，努力降低贷款利率，保证船舶企业的合理资金需求。
三是进一步加大对结构调整、转型升级的支持力度。
建议对符合新公约、新规范、新标准的绿色环保船型、高技术船型、海洋工程装备及配套设备的研发，加大投入支持；加强企业生产工艺流程改造和针对高技术船舶、海洋工程装备、船用设备专业化的能力建设；针对船企的兼并重组，在债务重组、人员分流、资产整合方面给予政策和资金支持。
四是扩内需政策需要加强。
建议国家鼓励三大油气公司配合国家“南海开发"一带一路”等战略的需求，加大我国海洋油气装备订造；继续加大对海监、渔政等行政执法船的新增需求，完善救助、打捞船舶的升级换代，提升远洋渔船的装备水平；落实《中国制造2025》中提及的深海空间站、大型浮式结构物等的开发和工程化要求，促进船舶工业平稳健康发展。
五是严防海工在建项目违约风险。
当前我国手持海洋工程装备订单违约风险明显增加，各海工装备制造企业要加大对合同条款的审核、密切监测手持订单状况、强化与船东的沟通交流、加强船东履约情况的跟踪，制订订单风险预案，降低船东违约对船企造成的损失。此外，船企也要严格生产管理纪律，提升项目管理能力，确保产品按期交付。
来源：中国海事服务网
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