美西港口劳资双方的劳务合同于去年7月1日到期，但续约谈判分歧明显，令新的劳务合同迟迟无法达成。去年10月开始，美西各港口开始出现拥堵，码头集装箱处理效率急剧下降。对于港口严重拥堵，劳资双方爆发“口水仗”，互相指责对方是造成港口拥堵的“真凶”。今年2月份，劳资纠纷演绎至高潮，港口作业停摆，美国总统奥巴马坐不住了，派出谈判特使紧急处置，双方终于达成一项临时协议，港口秩序缓慢恢复。然而，长达9个月的劳资纠纷令美西港口损失惨重，虽有一纸临时协议，但仍留有纠纷复发的后遗症。
纠纷始末
由于美西港口劳资双方原有劳务合同于去年7月1日到期，新一轮劳务合同谈判在去年5月12日就已开启。作为谈判主角，代表美国西海岸港口1.36万名注册工人的国际码头暨仓储工会（ILWU）与代表72家航运企业和码头运营商的太平洋海运协会（PMA），经过几轮谈判，直至7月1日劳务合同到期仍未达成新的协议。
经过3个月的艰难磋商后，去年8月底PMA与 ILWU在议案的第一项——医疗问题上达成临时协议。然而不久后，双方关系又急剧恶化，PMA指责ILWU故意拖延谈判致使港口装卸效率急降，ILWU则指责PMA未提供足够装卸设备以及投入过多超大型船舶导致堵港，去年10月后，长滩港和洛杉矶港出现严重拥堵。根据之前双方已签协议，在新劳务合同达成前，码头工人将继续工作而不影响码头的正常运营，但PMA 在去年11月3日发表声明称，西雅图港和塔科马港的码头工人消极怠工，上述港口集装箱每小时处理量从25～35只下降到10～18只，处理效率下降60%，ILWU“背弃了”自己当初的承诺。ILWU则否认上述指控，称鉴于码头运营商支付卡车司机的薪资太少，招募工人不足，港口处理效率降低大部分是由于码头运营商咎由自取。
1月初，一位联邦调解员的介入似乎也无济于事。就在双方互不退让的情况下，代表美国货主企业利益的美国国家工业运输联盟（NITL）为维护广大货主企业利益出面公开“劝架”。1月20日，NITL呼吁ILWU与资方合作，提供必要的熟练工人，让港口尽快走出困境，并要求美西港口暂停收取滞港费和滞箱费，直至港口恢复正常运转。NITL无奈表示，货主企业实际承担着港口拥塞的巨额成本，但却没有办法实质推进劳资谈判进程。
一周后，谈判似乎出现转机。1月27日，PMA驻洛杉矶发言人Wade Gates表示，“双方在车架问题上已达成临时协议，并且希望借此契机更进一步，在近期达成全面协议”。2月4日，意图趁热打铁的PMA一次性和盘托出一揽子方案，包括薪资、医疗以及工会车架维修保养权限等焦点问题。然而，ILWU对此方案回应称，除非对方授予其解雇在申诉程序中否决其工会成员提案的仲裁员的权利。由此，谈判再次陷入僵局。
2月8日，由于美西港口装卸停摆，长滩港和洛杉矶港外出现31艘船舶大排长龙的阵势，且后续几天等候进港船舶还有增多趋势。
来自支持工会的民主党的奥巴马不太可能采取打击工会的极端做法，但纠纷愈演愈烈，已超出白宫能够容忍的底线。根据美国《劳工法案》规定，铁路、航运等具有全国性影响的交通运输部门如果发生大规模罢工，白宫有权适时出面干预。
2月14日，为终结美西港口僵滞已久的劳资纠纷，奥巴马委请美国劳工部长Eric Schultz前往加州与各方会晤，促请各方在谈判桌上解决争议。经过Eric一周的极力斡旋，2月20日，PMA与ILWU最终达成一份为期五年的临时协议。临时协议涵盖美西29个沿海港口的所有在册港口工人的薪资、养老金、医疗、司法权和仲裁权等核心内容。至此，这场持续9个多月的劳资谈判终告一段落。
谈判焦点
新的临时协议谈判进程一波三折、异常艰难的原因应归咎于劳资双方在几大焦点问题上各不相让，以致劳务合同迟迟无法达成。
首先，焦点集中在雇主目前提供的“慷慨医保方案”上。目前，海岸工人属于美国高收入的蓝领人群，除了只需交纳1美元的药品保险费外无需缴纳任何医保费用。对于“慷慨医保方案”，奥巴马推行的“平价医疗法案”将会对其征收“凯迪拉克税”，这将会增加企业雇主上百万的成本。这项税的基本原理是熨平“慷慨医疗方案”带来的福利，为奥巴马的医疗法案募集资金。针对由雇主提供的人均超过1.02万美元或单个家庭超过2.75万美元的“慷慨医保方案”，税务机构将对超出部分征收40%的“凯迪拉克税”。Wade强调，依据“凯迪拉克税”的规定，从2018年开始，PMA成员要为提供给海岸工人的医保计划支付高达1.5亿美元的重税，这是此轮劳资谈判的核心问题。“沿岸的码头运营商非常担忧这个问题。” NITL主席兼首席执行官Bruce Carlton表示：“1.5亿美元的重税对PMA成员而言是一个很大的负担。2008年国际金融危机后，航运业就一直处于低迷状态，目前航运企业和码头运营商仍然面临严峻的财政方面的考验。”
其次，薪资问题通常都是劳资纠纷的重头戏。PMA成员希望码头工人能对补贴资金多贡献一点，因为工人们薪酬丰厚。2012年，一般年工作时间为2000小时或者稍多的海岸工人，年平均工资达到13.2万美元，而海事部门职员的平均工资是14.98万美元。尽管如此，2月4日， PMA首席执行官Jim McKenna召开媒体电话会议时对此做出让步，建议提供3%的年均涨薪幅度，目前全职工人的平均年薪约为14.7万美元。同时PMA愿意将最高退休金标准从7.99万美元/年提高到8.8万美元/年。
再次，更换仲裁员的权利也是双方分歧之一。1月20日船东方面表示，劳资双方还未谈妥的主要问题之一就是工会要求享有在合同期内可以单方面要求更换仲裁员的权力，而此前的约定为必须经工会和船东双方同意，才能更换仲裁员。经过Eric的调解，据猜测，分歧可能通过选举一个由3人组成的仲裁小组的折中办法来解决，小组成员由双方各推荐一名，第三名则引入中立的第三方。
第四，美西港口车架的保养和维修问题也是双方争议的焦点之一，劳方认为车架保养和维修占据ILWU工人大量的工作量。
可见损失
美西海岸共有29个码头，处理美国43.5%的海运吞吐量，占美国生产总值的12.5%，每天停摆的损失超过20亿美元。对于此次劳资纠纷的严重程度，咨询机构Alphaliner称，此番美西港口的拥堵甚至比2002年美西港口大罢工的情况更糟糕。据其统计，谈判期间，约有100多艘集装箱船在美西港口外等待靠泊。自2月份港口关闭以来，已有多家班轮公司被迫取消20班挂靠美西港口的船舶航次。南卡罗来纳州港口局副局长John Wheeler表示，2002年大罢工造成港口货量永久性流失10%，这次停摆或造成15%的流失。Alphaliner警告称，2002年美西港口大罢工后，仅清理积压的集装箱就花费了6周时间，而恢复生产效率至罢工前水平花费的时间更长。洛杉矶港执行董事Gene Seroka悲观预计，即使临时协议能够获得支持，美西港口恢复正常运营起码要到5月中旬。
洛杉矶港和长滩港平均每天有价值16亿美元的集装箱进出港口，哪怕是小范围的停摆都会造成很大损失。美国零售商、商会及农业出口商对港口停摆抱怨连连，声称正承受数百亿美元损失。因港口拥塞导致从亚洲进口的备用零件及消费者产品无法准时到货，美国出口的柳橙及苹果也只能令其腐烂。加州橙业互助会主席费伦斯说，截至2月中旬，加州的柳橙出口已损失约5亿美元。美国零售业联合会会长Matthew Shay坦言，“过去数月的港口拥堵、延误以及停摆对全美供应链和依赖美西港口进出口货物的货主企业已然带来严重的经济损失，美国农业、制造业、零售业和交通运输业无一例外受到不同程度波及。”
德鲁里最新发布的《每周集装箱市场观察》报告显示，去年四季度洛杉矶港和长滩港船舶平均滞留时间为126小时（5.25天），为去年8月平均滞留时间的两倍，而美西港口拥塞导致班轮公司损失达到1.5亿美元。班轮公司的损失包括：船舶靠泊等待时间成本、增加运力租入成本、货物堆存成本、集装箱占用成本、回程空载造成舱位损失、空箱滞留成本和集装箱卸载其他港口带来的额外运输费用等。根据德鲁里的计算，东方海外、中海集运、日本邮船和韩进海运等班轮公司的损失较为严重，美国总统轮船遭受的损失较轻，约为1500万美元。
从航线运价以及港口吞吐量来看，劳资纠纷令美西港口损失惨重。3月20日，上海出口集装箱运价指数上海—美东航线运价收于4355美元/FEU，远高于去年同期的3287美元/FEU；至美西航线运价下探至1748美元/FEU，明显低于去年同期的1931美元/FEU。据《国际集装箱化》杂志报道，去年全球前20大港口处理集装箱3.66亿TEU，约占全球总箱量的58%，同比增长5.6%。受美西港口劳资纠纷影响，船东和货主企业纷纷将货物转移至加拿大和墨西哥港口以及美东港口装卸，洛杉矶港和长滩港去年集装箱吞吐量表现平平，前者增长6%至830万TEU，后者涨幅不到2%，录得680万TEU，二者箱量平均增幅不到4%，明显低于5.6%的平均水平（见图1）。
研究公司Zepol CEO Paul Rasmussen表示，美东的纽约港和新泽西港前2月的进口集装箱自2004年以来首度超过长滩港。长滩港1月份箱量同比下滑18.8%至42.9万 TEU，洛杉矶港更是锐降22.8%至52.9万TEU。2月份，洛杉矶港和长滩港集装箱吞吐量共录得70.2万TEU，同比重挫17%。Gene解释说，2月份正当谈判僵持最高峰，箱量同比锐降情有可原，相信3月份会有较大改善。其实，长滩港受到的冲击最大，2月份进口箱量大跌24.7%至20.4万TEU，出口箱量大降22.9%至11.1万TEU（见图2）。
集装箱贸易统计公司（CTS）的数据也印证了美西港口的萧条。CTS数据显示，1月份，亚洲出发的跨大西洋航线集装箱箱量同比增长4.6%至54.48万 TEU，而美西港口货量却同比下降0.1%至60.77万 TEU。与此同时，美西港口以北的加拿大鲁伯特王子港前2月集装箱吞吐量飙升37.4%。
渔翁得利
从长远来看，9个月的扯皮或导致美西港口的行业地位加速落后于加拿大、墨西哥以及美国东岸的港口。马士基航运首席执行官施索仁在日前召开的“JOC泛太海运年会”上表示，货主企业需要更多的门户港口以分散货运延误风险。鉴于美西港口现状，马士基航运正酝酿压缩停靠美西港口的航线，转而开通更多到达美东港口的航线。劳资纠纷期间，美洲西岸其他港口以及美东港口货量的增多，正应了“鹬蚌相争渔翁得利”的行业法则。
除了美西港口以外的周边港口获益外，全球两大运河也在争抢过往运力。美西港口运营遇阻，巴拿马运河通行船舶尺寸受限，弃美西港口转靠美东及美湾港口的大型船舶不得不取道苏伊士运河、横跨大西洋到达美东地区，因此，半年来苏伊士运河收益最大。然而，巴拿马运河高管Jorge Quijano表示，明年4月1日运河新船闸分批建造完成后，1.32万～1.4万TEU型船将通行无阻，届时部分改道苏伊士运河的美东港口集装箱将取道扩建后的巴拿马运河，巴拿马运河可从美国航线东升西落的港口贸易格局中长期受益。数据显示，在美西港口劳资纠纷期间，巴拿马运河通行的4500TEU型船数量同比增长约7%。
近日，美国货主研究围绕美西港口拥堵对400家货主企业和200家物流供应商展开问卷调查，结果显示，超过40%的零售商和生产商计划将美西港口货物转移至美东港口运输。该机构CEO Eric Johnson表示，经历这次货物延误后，货主企业和第三方物流都在重构供应链，以免遭遇去年这样的大冲击。大比例调查对象都有转移货物至美国东岸港口，甚至在美东新建配送中心的计划。
尽管劳资双方达成临时协议，但并未生效，还有待3月底ILWU领导层会议讨论和4月份成员投票结果的揭晓。一旦临时协议遭否决，双方将再次重返谈判桌前。因担心劳资纠纷再起，全球远洋航线船东、货代及货主企业正将本该运抵美西港口的货物转运至周边其他可以靠泊卸货的港口，这对于美西港口的伤害将是长期的。遭此纠纷，市场人士一致认为，ILWU与PMA的谈判机制已经被破坏，即使临时协议顺利通过，不到4年，新一轮谈判将如期而至。
来源：航运交易公报
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