今年7月11日是我国第10个航海日。作为我国涉海领域唯一的国家法定节日，航海日自2005年经国务院批准设立以来，对弘扬郑和精神、传承航海文化、提升全民航海与海洋意识、促进睦邻友好发挥了重要作用。
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国是世界上最大的航运国家之一，在当今国际贸易中，有高达90%的货物是通过海运完成，由此可见，航运业健康有序地发展，对中国经济、战略、国防安全都具
有重要意义。与此同时，海员队伍是航运业发展的根基，从某种程度来说，海员队伍的稳定，直接决定着航运业的发展。统计显示，截至2013年底，我国注册海
员已达57万余人，位居世界第一。如今，这一庞大群体的生存环境与发展状况如何，较少为外界关注。值此第10个航海日到来之际，本报推出特别报道，重点关
注57万海员的权益保障，以飨读者。
中国航海日 应急处置联合演习
7月11日是“中国航海日”，天津市海事局联合海洋石油工程股份有限公司等部门在天津塘沽海工一号码头举行“携手2014船舶应急处置联合演习”。左图为参加演习人员在救治伤员。上图为参加演习的船只在处置溢油。
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月11日于山东省日照市举行的海员服务与发展论坛上获悉，目前我国海员权益保障方面存在的一些问题，已经影响到了行业的发展与队伍的稳定。比如，海员个税
负担沉重、社保缴费不够合理、政府多头管理，少数航运企业操作不够规范，忽视海员权益的保护，使得海员的切身利益受到不同程度的损害。业内专家呼吁，应尽
快制定船员法，切实保障57万海员的权益，实现海员体面劳动。
高级船员偏少结构失衡
中国是世界上最大的航运国家之一，而海员队伍则是航运业发展的根基。改革开放以来，中国船队规模得到空前发展，统计显示，截至2013年年底，我国注册海员已达57万余人。
不过，虽然我国有注册海员57万余人，海员规模居全球之首，但结构失衡表现同样明显，且船长及高级船员总量偏少，仅占注册海员总数的35.5%。与此同时，海员流失率增高、无序流动加剧、海员职业吸引力每况愈下，已构成实现我国海洋强国宏伟目标的潜在威胁。
中远航运股份有限公司船员管理部党委书记龚艳平认为，海员流失的原因是海员对职业生涯概念模糊，企业对海员的职业生涯规划重视不够，导致海员看不清前途和发展方向。
山东海事局副局长王海宇认为，要积极争取国家对船员职业的税收、社会保障等优惠政策扶持，减少船员流失，建立并保持一支规模、结构和素质与我国航运经济发展和国家劳动就业政策相适应的海员队伍。
现有法律位阶低形式不统一
西方海权论学者马汉悉心研究世界发展史后认为，所有国家的兴衰，其决定因素在于是否控制了海洋。
大连海事大学副校长刘正江表示，中国在海洋上拥有广泛的战略利益。只有建设海洋强国，才有能力维护国家的领土主权、海洋权益和国家安全，才能为经济社会持续稳定发展提供必要的保障。
近
年来，我国先后出台了《中华人民共和国船员条例》《中华人民共和国海员外派管理规定》《海员船上工作和生活条件管理办法》等法规规章。刘正江认为，总的来
说，目前船员相关的法律法规存在效力和位阶低，立法形式不统一，相关法律条文散见于其他法律文件中、法律适用不便等问题，缺乏全面调整船员劳动关系的专门
法规，不利于船员权益的保护。
刘正江建议，应尽快制定船员法。从国际视角来看，船员立法趋于集成化和专门化，为此，呼吁有关方面从海员职业的特殊性和重要性出发，梳理已有的船员相关法律法规、司法解释等法律文件，系统整合国内各部门执法权限。
海员收入出现“水陆倒挂”现象
目前，我国海员保障机制正在形成。但就目前现状来看，海员的工资待遇、收入赋税以及其他劳动权益保护方面尚且存在诸多问题。
据
刘正江介绍，从工资待遇来看，目前海员收入与陆地职业收入的差距越来越小，甚至出现“水陆倒挂”的现象。从收入征税机制来看，税赋偏重，不尽合理。从岗位
工作环境来看，海员长期在船舶的封闭环境中工作，缺少与社会的交流渠道，与家人聚少离多，不仅对其个人及家属形成了一定的心理困扰甚至性格畸变，而且当家
庭发生重大变故时家属往往孤立无援，致使海员有十分严重的后顾之忧。
海员权益保障方面存在的一些问题，甚至已经影响到行业的发展与队伍的稳定。中远对外劳务合作公司总经理王刚举例说，海员个税负担沉重、社保缴费不够合理、政府多头管理，少数航运企业操作不够规范，忽视海员权益的保护，使得海员的切身利益受到不同程度的损害。
王刚认为，需要进一步从法律法规、主管部门、用人单位等多方面寻找原因和对策。中海海员公司总经理闫晓波也认为，海员群体和海员行业具有较强的专业性和特殊性，需要法规给予特殊支持和扶持。
人
力资源和社会保障部劳动监察局副局长尚建华表示，将加强海上劳动争议调处机制建设，依法公正及时解决海上劳动纠纷。他介绍，人力资源和社会保障部门目前正
积极推进劳动保障监察“网格化”、“网络化”工作，将包括海员用人单位在内的所有用人单位纳入两网化管理中，提高劳动用工管理效率。
船员管理应纳入市场管理范畴
目
前，我国船员市场化还处于初级阶段，海员市场尚不能实现自我调节。对此，山东海事局副局长王海宇认为，政府应逐步从重监管、轻服务的管理模式中走出来，不
但要注重管理市场，还要注重培育市场，逐步实现政府监管、行业自律相结合的船员管理体制，不断提高船员素质，服务“海员强国”建设。
据悉，目前，船员管理模式以考试发证为主体内容，重源头管理、轻过程监控，重单一环节、轻协同效应，自我封闭、自成体系，难以满足船员市场发展和船员行业发展的整体需求。
王
海宇认为，应将船员管理纳入到社会管理和市场管理的范畴，大胆创新管理模式和服务方式，简政放权，最大限度调整事权下放，减少对市场能够自我调节事项的干
预，激发市场活力，加强市场监管，使市场在资源配置中起决定性作用，营造公平公正、规范友好、富有活力的市场发展环境。
上海海事大学副
校长肖宝家成认为，韩国“岁月号”航海事故再次提醒国际海事界，要真正认识“人”的因素并采取实质性行动的重要性。一支数量充足、素质优良和结构合理的海
员队伍，是中国航运业健康发展的必备前提，是实现国家海洋强国“中国梦”和“海上丝绸之路”发展战略不可或缺的组成部分。肖宝家强调，尊重海员、重视海
员，应是航运业乃至整个国民经济健康发展的重中之重。
我国外派海员居全球第二
7月11日电 记者梁士斌
目前，我国注册船员总数已达57万多人，规模居全球第一，外派海员近12万人次，居全球第二。今天在山东省日照市举行的“促进21世纪海上丝绸之路与海员
服务发展”2014中国航海日论坛上，中国航海日活动组委会常务副主任、交通运输部副部长何建中介绍了当前我国海员发展的总体情况。
何建中在主旨演讲中提出，要科学谋划海上丝绸之路互联互通建设规划，进一步提升海员服务管理水平。他指出，建设海上丝绸之路，需要在加强互联互通设施建设，提升海运便利化水平，加强海上安全合作，推进国际物流体系建设方面加大力度。
何
建中表示，当前在我国海员服务发展中还存在一些问题，行业主管部门要着力完善海员政策和法规体系，深入推进海员管理模式改革，打破船员发证的管辖限制，改
革船员考试培训管理模式，推进船员监管模式改革。同时，整顿规范海员劳务市场秩序，严格履行《国际海事劳工公约》，切实维护海员合法权益。重视发挥海员劳
务关系三方机制作用，促进提高海员待遇，保障海员体面劳动。来源:新浪网
