尽管在世界经济复苏乏力的背景下全球航运业依然阴云笼罩，但世界航运巨头丹麦马士基集团最新发布的一项报告指出，中国在班轮航运连接度上大幅领先全球其他国家，这意味着中国在降低贸易成本、增强贸易竞争力上依旧潜力巨大。
该集团28日首次发布的《马士基集团在中国影响力报告》中指出，根据联合国贸易和发展会议发布的班轮航运连接度指数，2004年到2012年间，中国班轮连接度持续提高，2012年这一指数达到156，远超全球平均值24，也领先美、德等航运强国。
班轮连接度是指在某一航线网络上，以指定成本和时间将货物从一地运输到另一地的能力，取决于一个国家的船舶、航线和航运企业数量，以及最大船舶尺寸和总运力，是衡量一个国家航运业发展的重要指标，也是一国贸易发展的晴雨表。
该报告的作者之一、马士基集团可持续发展部战略与风险管理首席顾问约翰·康诺普·邦说，“班轮航运连接度的提高显然让中国贸易更具竞争力。我们的研究表
明2004年以来，其带动了中国进出口量分别增加了30%和40%，相应的贸易总值达6860亿美元，这一成就主要源于中国近年来在航运基础设施建设上的
集中投入和与外国航运公司的有效合作。”
但他同时指出，随着集装箱航运市场的日渐饱和，中国下一个挑战是降低目前高昂物流成本，以跟上产业转移和内需增长的步伐。
马士基(中国)有限公司总裁彦辞说，目前中国是马士基全球最大的市场，也是其战略增长市场，目前该集团在华航运业的市场份额为13%左右，过去几年马士
基航运在中国，尤其是华南地区发展的速度放缓，但预计未来几年中国内需的强劲增长将成为马士基的新机遇，而随着中国制造业向内地转移，成都、武汉等二三线
城市也是他们重点关注的新兴市场。
2008年金融危机爆发以来，全球航运企业陆续出现大规模亏损，中海发展等中资企业也难逃厄运。
马士基航运北亚区行政总裁施敏夫表示今年“日子也不会好过”，各大航运公司还继续订造新的船舶，预计2014年全球运力将增加5%－6%，而市场需求将下
降3%－4%，运力过剩的情况将持续到2015年甚至更久，这直接导致全球运价持续下滑，而马士基暂无调整运价的计划。
“但是我们在中国的发展还在稳步进行。我们在中国订购的20艘3E级集装箱船舶，是我们在亚洲航线上运营最成功的船舶类型，目前已经交付了8艘，余下的将以每六周一艘的速度陆续交付。”施敏夫说。
马士基集团产业涉及航运、石油开发、物流和零售等多个领域，是全球最大的航运公司，旗下的货船1924年首次进入中国，改革开放后1984年再次回归中国市场，其在华的业务主要包括航运、集装箱码头经营以及物流，目前在中国有35家分公司，员工1800余人。
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