现在我们国家已经建成的有五个邮轮码头，其中上海吴淞口码头，以及天津、厦门、三亚的邮轮码头都在进行二期工程建
设，因为一期工程已经不够用了。正在建设的有四个码头，分别在青岛、舟山、深圳、大连。还有七个城市（秦皇岛、烟台、宁波、温州、广州、北海、海口）正在
密切关注、规划建设邮轮码头。
邮轮游被引入中国以来，经过前几年的酝酿，特别是2013年中国海洋旅游年的促进，2014年，中国的邮轮游达到了井喷态势。
近年来，随着一些在线旅游服务机构相继发布《2013邮轮旅游市场调查报告》 《2014年中国邮轮旅游意愿调查报告》等对邮轮旅游分析研究报告，一些相关的数据也引起了业内人士的重视。
2014年我国邮轮产业政策方面也频频传出好的消息，从官方释放出了积极的信号。比如，将研究制定邮轮运输业发展规划，加大政策扶持，特别是加快研究本土邮轮扶持政策，大力发展本土邮轮，支持发展中资邮轮等工作提上了日程。
2月27日，交通部会议原则通过《关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》。2月28日，全国邮轮旅游发展总体规划编制工作也开始启动，该规划由国家旅游局牵头，委托中国交通运输协会邮轮游艇分会制定，预计最快将于今年下半年出台。
不是邮轮码头都可被称作“邮轮母港”
慎用“邮轮母港”概念
邮轮经济将休闲度假与观光旅游完美结合，被誉为“漂浮在水道上的黄金产业”，是国际旅游市场上增长速度快、发展潜力大的高端旅游产业。
据了解，目前，我国的上海、天津、三亚、厦门4个沿海港口城市先后开通了邮轮母港航线，大连、深圳、广州也在积极谋划邮轮母港建设。去年，青岛国际邮轮母港码头主体也正式通过验收。
而中国交通运输协会邮轮游艇分会常务副会长兼秘书长郑炜航指出，邮轮母港码头应该是邮轮的基地，邮轮在此进行补给、废物处理、维护与修理。邮轮母港对所在区域的经济具有较强的推动力，母港的经济收益一般是停靠港的10-14倍。
航道水深限制国内母港资质
中国旅游协会休闲度假分会秘书长魏小安指出，一般定义的“邮轮母港码头”，邮轮公司在母港所在地设立地区总部或公司总部，在母港所在城市进行注册，母港码头要拥有多艘大型邮轮停靠及其进出所需的综合服务设施和设备条件，能够为邮轮经济发展提供全程、综合的服务及其配套。
很多业内人士认为，“邮轮母港”是一种习惯性的说法，其实中国的很多港口准确地说只能称作“邮轮码头”。
郑炜航认为，要慎用“邮轮母港”的概念，他首先用了“邮轮码头”的说法来说明中国绝大多数港口的现状。
他进一步指出，邮轮停靠邮轮母港进行补给、维护时，会有成百上千的工作人员下船，一般会在母港停留几天的时间，所以要有配套的购物、餐饮、住宿设施，若缺乏这些设施，港口也无法成为国际大型邮轮的母港。
他
也认为，邮轮码头有两个层次，一个是“停靠港”，一个是“母港”，中国大多数港口并不具备成为邮轮母港的资质，因为港口的“航道水深问题”，不能满足接待
国际大型邮轮的需要。中国很多沿海城市都是大江大河的入海口，泥沙较多，水深不够，譬如，上海港、天津港等每年都要不断地疏浚航道。航道自然条件较好的港
口是三亚、青岛，航道较宽，水的深度也比较有利于接待国际大型邮轮。
周边配套是重点
此外，邮轮母港码头也要有广阔的
陆域腹地，使之能形成稳定的客源市场。郑炜航介绍，2011年，彼时的歌诗达邮轮曾经开通了“上海青岛”双母港航次，计划是在上海上一部分游客，
再从青岛上一部分游客，但是“双母港航次”只是开了寥寥数次，从青岛上来的客人就“难以后继”了，因为客源少，就又改为上海一地出发的航次了。
海
航旅业邮轮游艇管理有限公司市场销售部副总经理蒋宇燊介绍，“海娜号”对港口的选择，市场是第一要素，其次要考虑季节、码头设施等。夏天的时候，北方的港
口逐渐适航，而南方经常要面临热带风暴甚至是台风的侵袭，所以在夏季会考虑增加北方港口的航线。码头设施方面，在旺季，设施完善的码头可以很好地支持大量
旅客的保障要求，对旅客候船的舒适度、现场的秩序、安全等方面要求都可以提供很好的条件。蒋宇燊进一步表示，“如果条件允许的话，比如有市场、有合作伙
伴，再加上天气条件和码头条件都合适，我们愿意尝试不同的港口出发，提供更丰富的旅行产品。”
■ 数据
去哪儿网“2013年千分之一国人曾邮轮游”说法有误
据
去哪儿网发布的《2013邮轮旅游市场报告》显示，我国乘坐邮轮出入境的人数超过140万人次。曾有被广泛转载的报道称，“平均下来，我国每1000人
中，就有一人去年曾乘坐邮轮出境游”。直接用140万除以中国的14亿人口，得出千分之一比例的结论，这样的认识其实包含着很大的谬误和理解上的偏差。
郑炜航告诉记者，“人次”和“人”是两个概念，一个人乘坐邮轮出境、入境，在进行统计时，会算为“两个人次”。
其次，“140万人次”包含了三个方面：中国人从中国内地港口乘坐邮轮出入境大约占到108万人次；外国人乘坐邮轮到访中国港口的大概是12万人次；中国人直接“在境外乘坐邮轮的”估计为20万人次。
如今有不少中国内地游客在中国香港、新加坡、欧洲、北美等地乘坐邮轮旅游。其中内地游客在香港乘坐邮轮所占的比例比较大，估计2013年有大约7万多的内地人在香港乘坐邮轮。
因此，在“140万人次”里，应该剔除“外国人乘坐邮轮来中国旅游”的这一部分，得出的结果应该是，“万分之四点五”的中国人去年曾乘坐邮轮。而“千分之一国人去年乘坐邮轮出境游”这样的说法是错误的。
“邮轮旅游”爆发性增长并不代表“邮轮经济”
魏
小安认为，邮轮产业在中国还是空白。过去30年，中国旅游行业获得了大发展，但在邮轮经济领域，国内的发展还仅限于邮轮接待的阶段。他指出，天津、上海、
厦门、三亚均号称已经建成邮轮母港，但实际上，这些港口只是比较大型的邮轮接待码头，为国际邮轮提供定期或临时挂靠服务。不要认为一年接待多少游客，我们
的邮轮产业就发展了。邮轮产业是技术高度密集与资金密集型的产业，严格地说其在我国尚未成形。
魏小安同时认为，“邮轮旅游”爆发性增长
虽是事实，但有关三五年内，中国邮轮经济爆发式增长的观点有些言过其实。他认为，邮轮旅游或许会有跳跃式发展，但谈及国内邮轮经济则不尽然。二者是有迥然
差异的：邮轮旅游，是我国游客花钱去消费；邮轮经济则是构建一个产业链，营造出一个巨大的市场。
郑炜航也指出，一些地方新闻报道会因为修建邮轮码头，而用“邮轮经济启航”这样的说法，其实是比较偏颇的。
中国邮轮产业发展面临的难题
缺乏国家级的邮轮产业总体规划
郑炜航指出，如果国家发改委能够牵头做邮轮产业的规划，这一发展纲要能得到国务院的批准并发布，那么，对于未来整个产业的一盘棋的协调发展更有指导性，其意义将不仅局限于一个“部门”规划了。
本土邮轮发展不只是买一艘船
如今，中国本土的邮轮刚刚起步，今年在中国经营的八艘邮轮里，有六艘是外国邮轮，只有两艘是“本土邮轮”，而这两艘“本土邮轮”其实也是国内企业从外国公司购买的。中国目前经济体不缺资本，缺少软实力——邮轮运营的管理人才和邮轮运营的管理系统。
我国邮轮制造业仍是空白
邮轮制造业，目前集中于欧洲的四个国家，德国、法国、意大利、芬兰。据业内专家介绍，中国国家领导人最近也有所批示，“中国邮轮经济发展这么快，那么邮轮的制造业有没有机会？”有关方面也正在做相关研究。
魏
小安认为，虽然我国的造船实力已经具备了相当的水平，但与我国其他的制造行业类似，其在国际产业链中的定位仍处于中低端，在高端领域，尤其是拥有大量专利
技术方面，我国的造船实力仍显落后。建造一艘大型邮轮的技术难度不亚于航空母舰。魏小安呼吁政府统筹发展，加大对行业的支持力度。
邮轮管理政策缺乏体系设计
大多管理政策还是过去对货船、商船管理政策的延续，和一些局部的突破。专家指出，是否能够把邮轮当成一个新的品种来管理？这里面需要有很多政策的体系性的设计，而不是局部的突破。
中国人邮轮度假理念有待推广
中国人的邮轮文化素养还需要培育。郑炜航指出，邮轮旅游确实包涵了很深的航海文化，一些中国的游客对其认识还比较少，包括着装、礼仪等。
■ 邮轮定位
邮轮产品分类应更细化
郑炜航认为，邮轮一般定位为“中高端旅游产品”，面对的群体应该是中产阶级，在中国，邮轮面对的是已经过了观光游阶段，正在进入休闲游、度假游的那一部分群体。如果把邮轮旅游定位于观光游，将邮轮旅游卖出“白菜价”，这就是不太可取的。
而目前在中国邮轮旅游的现状让很多中高端人士不甚满意，他们放弃了在中国港口乘坐邮轮的计划，转而赴美国的墨西哥湾迈阿密、以及欧洲等国家乘坐邮轮，来实现自己心中的“邮轮梦”。
海
达路德邮轮公司中国区经理刘结认为，目前中国邮轮业内没有清晰的标准和分类。在西方，不同的人可以选择不同的邮轮产品，每个人都可以找到适合自己的邮轮。
很多中国人都觉得邮轮只停留在海上，然而邮轮其实是个连接陆地与海洋的媒介，是一个给大家提供交流的平台，一个好的邮轮产品是海上陆上皆精彩的，让客人也
能享受陆地上的乐趣。
