本周中国航运界发生了一件值得玩味的事。
2月17日，航运界两大“国字号”中国远洋和中国海运披露，双方已于13日签署了战略合作协议。根据这份协议表述，两大央企将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴，通过建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等方式，在航运业多个环节展开全面战略合作，建立资源共享机制。
中远和中海过去也有过多次合作，但回顾起来，以往的合作更多是在具体的航线上进行操作。比如2012年提出的深化合作就只是在远东-地中海/欧洲的集运航线上展开。而这一次表述则是“建立战略联盟”，并且是由双方集团一把手签订，这足以让外界想象：P3到底把中远和中海逼成什么样了？
P3是全球集装箱运力排名前三的马士基、地中海航运和达飞轮船发起的航运联盟，总部设在伦敦，三家公司将在28条东西航线上共享集装箱运力。按照Alphaliner本月的最新排名，三家的集装箱运力占到全球集装箱运力的36%以上。如果成行，将是史上最大的航运联盟。
尽管三家企业都强调P3成立后三巨头仍然各自经营，并不使用共同的财务和人力，但由于这一联盟规模之大，航线涉及的中美欧三地的监管方不得不对其是否构成垄断进行审查。
根据华尔街日报的消息，美国联邦海事委员会（FMC）可能会在下月有条件批准P3运营。而有航运界人士也向记者介绍，中国正在进行的反垄断审查预计今年年中有望出结果。
这一结果是好是坏？中远和中海便宣布结盟释放的信号，很难让人对中方尚未结束的结果表示乐观。事实上，之前接近马士基的人士就对记者乐观表示，P3如果能在美国获批，中方能提出反对的可能并不大。马士基也已经表示希望二季度启动P3。
而按照中海和中远的新闻稿，双方结盟本身目的就是应对国际航运联盟——矛头已经直指P3。如果P3没有可能通过，中远和中海为何会以P3为对手？
中远自己也发起了CKYH联盟，包括日本川崎汽船、台湾阳明海运、韩进海运和长荣海运。即使算上尚未加入的台湾长荣海运，运力仍然远不敌P3。但如果中海也加入这一联盟呢？尽管也不会让CKYH联盟的运力赶上P3，但这一合作却向更多集运公司释放着善意（中海近日公开反对P3也增加其加入CKYH联盟的可能性）。
这便是中远和中海结盟的另一层信号：在如今的航运界，或者说在P3有望获批的航运界，抱团生存是不得已却明智的选择。毕竟在集装箱航运界，通过合作降低运力成本的办法屡试不爽。
当然，对于无法排入全球运力排名前列的中小集装箱航运企业来说，中远和中海的结盟还有一层信号：一旦这些不断壮大的航运联盟很快投运，在本就起伏不定的波浪中，小船自保的难度更大了。
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