上海国际航运研究中心发布《全球港口发展报告》（2013年第一季度）
近日，上海国际航运研究中心发布《全球港口发展报告》
2013年第一季度季报，根据报告显示，2013年首季全球港口生产运输状况相对平稳，同比出现负增长的港口较去年下半年明显减少，预示随着经济的缓慢复
苏，全球港口行业正处于逐渐企稳回升的轨道。但目前偏弱的经济复苏力度对港口生产运输的提振依然有限。因此，就全年来看，全球港口业将实现小幅回暖，吞吐
量增速大幅反弹的可能性不大。
一、首季全球港口平稳增长，负增长情况有所改善
2013年一季度全球港口货
物吞吐量表现好于去年同期，但仍处于低速增长状态。虽然许多中小型港口呈现两位数的增长，例如，福州港同比增长21.5%，黄骅港同比增长27.5%，黑
德兰港同比增长为20.5%等，但各地区主要的枢纽大港吞吐量增长依旧乏力，个别港口甚至落入负增长区间，例如，新加坡出现同比5%的跌幅，安特卫普港同
比增长仅为1.7%。另外受外围经济不佳对港口运输生产的影响依然存在，预计2013年全球港口吞吐量增速实现大幅反弹的可能性不大，主要港口仍将呈现
“弱复苏”态势。
上海港紧逼宁波-舟山港，新加坡面临天津港挑战
首季度宁波-舟山、上海、新加坡三大港口货
物吞吐量较去年同比分别增长1%、5.9%、-5%，除了上海港的成绩尚属正常外，宁波-舟山港与新加坡港依旧维持了去年低迷的表现。宁波-舟山港仅以
10万吨的微弱优势领先上海，从现阶段来看仍位于全球海港货物吞吐量排名榜首，但若宁波-舟山港今年始终维持不佳表现，其“全球第一”的位子可能还没“坐
暖”就要被上海港重新夺走；另外受欧债危机的持续影响，以处理亚欧之间中转货物为主的新加坡港也是有心无力，首季货物吞吐量甚至出现同比5%的跌幅，而天
津港同比增幅7%，新加坡面临天津挑战的压力越来越大。
中国北方港口发展潜力巨大，本季表现依旧抢眼
2013
年第一季度，中国规模以上港口共完成货物吞吐量24.76亿吨，同比增长9.5%，增速较去年同期加快1.8个百分点，中国港口生产运输踏上温和复苏轨
道。其中，沿海港口完成17.42亿吨，同比增长9.4%；内河港口完成7.34亿吨，同比增长9.7%。此外，据2013年初上海国际航运研究中心发布
的全球最具潜力港口排名来看，大连、营口、青岛、天津四个中国北方港口在排名中占据前四席位。今年第一季度中国北方港口表现依然抢眼，除天津外其余三个港
口的增速均超过10%。但同时也可看到，中国不同区域港口生产状况依然具有较大差别。地区本身的产业结构因素，北方多以重工业、机械等涉及到基础建设方面
的产业为主，其出口的国家业主要以发展中国家为主，因此需求比较强盛，因此，可以看到其港口依然保持较快增长，相较而言，广州等南方港口依然受到外围经济
不佳的影响，吞吐量增速依旧在低位徘徊。
表1 2013年第一季度中国沿海规模以上港口前十名（单位：万吨）
|
港口名称
|
2013年
第一季度
|
2012年
第一季度
|
同比增长
|
2012年
第四季度
|
环比增长
|
|
上海
|
18190
|
17180
|
5.9
|
18385
|
-1.1
|
|
宁波—舟山
|
18201
|
18016
|
1
|
18342
|
-0.8
|
|
青岛
|
11701
|
10266
|
14
|
9869
|
18.6
|
|
天津
|
11630
|
10868
|
7
|
12325
|
-5.6
|
|
唐山
|
10603
|
8474
|
25.1
|
10096
|
5
|
|
大连
|
10280
|
9238
|
11.3
|
9621
|
6.8
|
|
广州
|
10211
|
9766
|
4.6
|
11140
|
-8.3
|
|
营口
|
8357
|
7532
|
11
|
7551
|
10.7
|
|
日照
|
8045
|
7168
|
12.2
|
6552
|
22.8
|
|
秦皇岛
|
6591
|
6930
|
-4.9
|
6909
|
-4.6
|
受经济增长影响欧美及大洋洲港口生产情况表现迥异
虽然，整体来看，全球经济终于止住了衰退的势头出现微弱反弹，但不同经济体增速仍保持较大的差异，欧元区经济增长依
然乏善可陈，而美国在大力度的财政整顿下经济呈现出强劲的反弹势头。基于此，欧洲主要港口仍在延续2012年下半年的不佳表现，第一大港鹿特丹本季度共完
成货物吞吐量10900万吨，较去年同期下跌0.9%，其中液体散货是其主要拖累。而澳洲主要干散货港口与集装箱港口的表现也截然不同，受益于中、日、韩
三国铁矿石、煤炭等原材料需求的增长，一季度澳洲港口吞吐量仍然保持高速增长。其中，黑德兰港共完成货物吞吐量6899万吨，同比大涨20.5%而在国际
贸易持续不振的影响下，悉尼、布里斯班等以集装箱货物为主的港口表现不佳，一季度悉尼港、布里斯班港吞吐量同比分别下跌8%、9%。
二、全球港口集装箱吞吐量复苏力度不及预期，但预计下半年将有所好转
2013年第一季度全球
港口集装箱吞吐量增长较去年下半年有所好转，但回升力度不如预期，依旧缓慢，除中国及南非主要港口呈现小幅复苏迹象外，其余地区港口集装箱生产形式依旧维
持低位。由于受到中国农历新年提前的影响，1-2月主要港口集装箱吞吐量出现较大波动，在去年低基数的影响下，1月部分港口吞吐量同比大幅增长，而2月增
速则迅速回落，在春节因素影响结束后，3月主要港口集装箱吞吐量回归到正常增长轨道，但增速依然不高，部分港口负增长的情况仍然存在。
前十榜上集装箱港口竞争激烈，年末排名位次或将变化
2013年一季度，上海与新加坡、香港与深圳、釜山与宁波-舟山三组港口的竞速比赛已然开始，两两港口间吞吐量差距不断缩小。其中，上海港一季度仅以
11万TEU的微弱优势领先于新加坡；而香港也表现差强人意，一季度集装箱吞吐量仅实现543.1万TEU，同比下滑4.6%，仅领先深圳港15万
TEU；釜山与宁波-舟山两港之间的差距也仅为19万TEU，差距进一步缩小。如若釜山和香港在未来三个季度集装箱生产依然萎靡，两个港口将受到中国深圳
和宁波-舟山的极大挑战，或许年末集装箱港口年末集装箱港口排名前五位将发生变化。
表2 2013年第一季度全球集装箱吞吐量排名前十港口（单位：万TEU)
|
港口名称
|
2013年第一季度
|
2012年第一季度
|
同比增长（%）
|
2012年第四季度
|
环比增长（%）
|
|
上海
|
774
|
756.9
|
2.3
|
823.1
|
-6
|
|
新加坡
|
763
|
753.57
|
1.3
|
783.75
|
-2.6
|
|
香港
|
543
|
558.8
|
-2.8
|
533.7
|
1.8
|
|
深圳
|
529
|
507.07
|
4.2
|
573.83
|
-7.9
|
|
釜山
|
422
|
408.97
|
3.2
|
428.5
|
-1.5
|
|
宁波-舟山
|
411
|
376.44
|
9.2
|
395.51
|
4
|
|
青岛
|
392
|
351.32
|
11.4
|
364.21
|
7.5
|
|
广州
|
318
|
323.7
|
-1.7
|
382.56
|
-16.8
|
|
天津
|
300
|
276.9
|
8.3
|
314.81
|
-4.7
|
|
鹿特丹
|
280
|
278
|
0.7
|
293.24
|
-4.5
|
2013年第一季度，中国规模以上港口完成集装箱吞吐量4304.07万标箱，同比增长8.2%，增速与去年同期基本持平。其中，沿海港口完成
3855.98万标箱，同比增长8.1%；内河港口完成448.09万标箱，同比增长9.3%。虽然增速并不太高，但一季度中国港口的集装箱运输情况较去
年下半年已经有所改观。随着今年国内基建投资加快以及外需的逐渐改善，预计二季度中国港口集装箱吞吐量整体增速会进一步企稳回升。具体港口来看，大连港一
季度表现最佳，集装箱吞吐量增速领跑全国规模以上港口，厦门港口同样表现不俗，依靠投资的稳步推进以及需求的增加，首季度箱量较去年同期增长17%，而长
三角和珠三角部分港口箱量增长依旧在低位徘徊。
2013年第一季度中国集装箱吞吐量排名前十港口（单位：万TEU）
|
港口名称
|
2013年第一季度
|
2012年第一季度
|
同比增长（%）
|
2012年第四季度
|
环比增长（%）
|
|
上海
|
774
|
756.9
|
2.3
|
823.1
|
-6
|
|
深圳
|
529
|
507.07
|
4.2
|
573.83
|
-7.9
|
|
宁波-舟山
|
411
|
376.44
|
9.2
|
395.51
|
4
|
|
青岛
|
392
|
351.32
|
11.4
|
364.21
|
7.5
|
|
广州
|
318
|
323.7
|
-1.7
|
382.56
|
-16.8
|
|
天津
|
300
|
276.9
|
8.3
|
314.81
|
-4.7
|
|
大连
|
204
|
165.3
|
23.3
|
218.06
|
-6.5
|
|
厦门
|
175
|
149.54
|
17.3
|
207.58
|
-15.5
|
|
连云港
|
134
|
121.1
|
10.7
|
138.4
|
-3.1
|
|
营口
|
133
|
121.68
|
9.1
|
124.22
|
6.9
|
欧洲港口集装箱吞吐量前景黯淡
欧元区各国经济迟迟不
见好转，欧洲个人消费低迷，欧洲港口集装箱运输需求呈现增长乏力态势。主要港口中，欧洲最大的集装箱枢纽港鹿特丹港完成集装箱吞吐量280万TEU，较去
年同期下跌0.7%；比利时安特卫普港本季度同样表现不佳，集装箱吞吐量同比下跌2.8%至212.63万TEU，且跌幅较去年进一步扩大。这一切表明目
前欧洲的贸易需求仍在低位徘徊。
三、后危机时代需要港口加速经营管理体制模式的创新
后金融危机时代，各国政
府面临着紧张的财政危机，同时港口生产发展也面临着巨大的瓶颈，因此，这个时期实现港口经营管理体制模式的创新既是港口发展的内在要求，也是外部环境推动
所产生的结果。其中改善企业经营环境，加大港口企业经营管理自主权以及实现港口功能的转型升级是港口创新发展的重要抓手。
2013
年一季度，部分港口也表现出经营管理模式的创新，包括阿姆斯特丹正式着手港务局改制自4月后阿姆斯特丹港务局将从隶属于地方市政厅的行政服务机构港口管理
局转变为一个独立法人实行公司化管理，该公司将不再隶属于阿姆斯特丹市，市政府和其它出资方将共同成为该港务公司的股东。如此公司化运作后，阿姆斯特丹港
务公司将具有更高的独立性，可以从更加商业化的角度进行港口管理决策，同时也有利于通过引入新的合作者不断开拓市场从而及时的适应市场的变化。
随
着世界贸易的日趋频繁，箱量突破百万的集装箱港口陆续增加，已达到百余。然而，部分规模庞大、年吞吐量超过百万箱的超级大港却依然采用固有模式运营，只是
通过不断增设码头、新建泊位，简单地实现箱量的累加，在单箱成本与作业效率上均未形成应有的规模效应。基于此，日本提出了“超级枢纽港”运营模式，在港口
运作流程上进行彻底改造。该模式是第四代港口的雏形，体现了第四代港口对于“精细化”、“敏捷化”的生产要求。
可以说，港口若要谋求未来发展，提升竞争力，必须紧紧抓住后危机时代的机遇通过创新功能实现转型发展。
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