在国际航运业形势依然严峻、大宗干散货运输萎靡不振的今天，我们往往紧盯BDI指数的涨跌，感叹部分大型航运企业的亏损，或是猜测淡水河谷的大船能否顺利靠泊中国港口；而在亚洲航线上从事不定期运输的中小船东，却鲜有人关注。这些航运公司的经营状况又如何呢？
怎能独善其身？
亚洲航线上的主要货种是小批量的干散货物，如煤炭、化肥等；以及一些件杂货物如成品钢材和废钢。由于货量总体较小，因此这一航线的主流船型是普通杂货船，载重吨介于1000吨到20000吨之间。运输的货种种类繁多，既有饲料、化肥、煤炭、焦炭等散装或者袋装货物，也有成品钢材、废钢等裸装货物。
“现在整个行业都不好，我们自然也不可能出淤泥而不染。总体来讲，是在苦撑。自6月开始，市场上就没有货，船东急，经纪人也着急。有时同一票货居然有20多个经纪人在向我们报”，面对航运界网记者，上海一家船务公司的小陈说道：“不仅货少了，运费也比以前低。两年前，从越南到日本，即使3000吨左右的小船，包船运费至少也要7万美金，而现在，租家只给4万多。”
钢材——贸易失火，殃及船东
在亚洲贸易中，钢材是主要货种之一。据航运界网记者了解，目前从南通、常熟等长江港口出口至韩国浦项、木浦等地的钢板，3000吨货物的运价约为一吨11美金，而在市场好的时候，这一价格可以在14美元以上。
无独有偶。青岛至韩国仁川、釜山的钢材运价始终在10-11美元徘徊。金融危机前，这条航线上的运价最高是20美元。
随着全球经济放缓趋势日益加重、需求减少和我国钢材产能的过剩，近一段时期以来，各类成品钢价格不断下滑，钢厂出口量大幅减少，进而导致贸易商生存困难，也就自然地波及到其下游产业——运输。
青岛一位资深航运界人士告诉记者，目前山东省的钢厂，只有日钢还有货物出口，但基本不赚钱，“私营钢厂成本低，情况还能稍好。像莱钢、济钢这样的国企，成本高，入不敷出。”
记者了解到，每年的9-10月是钢材的传统旺季，钢材价格有上涨的可能，但就目前而言，由于缺乏明确的信号，钢材涨价只闻雷声不见雨，航运市场的表现依然疲软。
饲料——稳定价格并未带来稳定收益
相比钢材，饲料的情况似乎要好一些。尽管出货量也在萎缩，但价格上总体保持稳定。然船东并没有因此享受到实惠。
原来，由于饲料的特殊性质，在运输过程中，深受天气状况的影响。一旦船舶在装卸过程中遇到刮风或者下雨，作业就必须暂停，以防货损货差。而这因“不可抗力”造成的船期损失，船东又难以获得补偿。
此外，港口在船舶经营中也起到至关重要的作用。在记者的采访过程中，不少业内人士向记者吐露了对港口的无奈。
当前，相当数量的国内港口唯吞吐量马首是瞻，尤其是在一些特殊时间段（如年底），为了完成，甚至是超额完成吞吐量计划，港口便优先承接和装卸矿石、胶合板等能够创造更大效益的货物。“在中国，吨袋货物的理货费通常是3.45元一吨，钢材是2元左右，散装货物则不计收理货费，而饲料多为散装，虽然有些国内工厂出库时为袋装，国外收货人却要求散装，于是在装船过程中还要割包变成散货。试想，这既费时费力又不挣钱的活，谁愿意接？”一位不愿透露姓名的船东对记者说，“有时港口来了火车或者大型矿砂船，工人就都去接卸矿砂和火车了。如果再遇到夏收夏种，农民工一回家，码头就更没人干活了，我们只有几千吨的货物，船居然能在泊位上待一周，运费再高也赔本啊。”
东南亚状况亦不乐观
木薯、铁矿和化肥是东南亚不定期航运的主要货物。
东南亚市场的状况与中日韩的钢材颇为相似。其中，木薯已经过了运输的旺季，铁矿和化肥虽然货量并未见减少，但在需求不旺的打击下，货物卖不出去，在港口堆积如山。进出口商除了要承担货物价格下跌导致的贸易损失外，还要承担昂贵的港口堆存费用。加之一条租船链上往往汇集了货主、贸易商、经纪人、船东、二船东等诸多利益方，每个人都想分一杯羹，继而进一步压榨了船东的利润空间。
朝俄两国成为新宠
传统的日韩和东南亚航线竞争激烈，多数船东已基本无利可图，于是他们纷纷转移阵地，瞄准了朝鲜和俄罗斯。
朝鲜的煤炭资源较为丰富，其中无烟煤质量上乘。出口，是朝鲜获取美元外汇的最佳途径。而中国早在2007年就已成为煤炭净进口国，庞大的需求令中朝煤炭贸易如火如荼。
目前，朝鲜元山港到山东半岛4000吨左右的煤炭，大约运价是18-19美金（年初更是高达20美元以上）。如果航次进行顺利，利润是相当可观的。可朝鲜并非一方净土。由于朝鲜国内复杂的政治因素和闭塞的对外通讯让朝鲜煤炭运输充满了不确定性。在朝鲜，当局为了创汇，甚至会给船东以莫须有的罪名加以罚款，动辄上万美元。在进行港口国监督检查时，威胁滞留船舶，等船长塞小费。今年4月16日，朝鲜又宣布限制出口配额，导致大量的朝鲜贸易商不能出口货物，然而很多船都已经提前订好合同，在大同江外锚地等泊。因此，整个4月份，朝鲜西海岸的港口，尤其是大安港，滞期超过20天已算是正常现象。“朝鲜港口是不会依照排队顺序安排船舶作业的，所以做朝鲜货，拼的就是货主实力。如果货主与朝鲜政府的关系好，船很快就能装货走人，反之，则只有等待。你永远不知道你的船会在什么时候进港。”一位知情者这样告诉记者。
尽管如此，还是有大量船东把船放到朝鲜。除了高运价之外，另一个重要的原因是租船合同中的“保证金条款”，即租船合同生效前，租船人需向船东汇入一笔保证金，并且在船舶抵达朝鲜港口（或锚地）之时起，租船人应每隔一段时间支付给船东合同约定的保证金，直到船舶靠泊。因此，即便出现压港、长时间等泊的意外情况，船东也不至于落到赔了夫人又折兵的地步。
俄罗斯远东地区出口的货物有煤炭、铝锭、钢材和废钢，总体来说，能够进行运输的货种并不多，且俄罗斯地处高纬度，冬天漫长而寒冷。大部分万吨以下的小船每年只有6-9月份才能前往。而俄罗斯吸引船东的秘密武器是低廉的油价。
在油价高涨的今天，船舶营运成本的60%以上来自燃油。以180CST油为例，7月12日亚洲各主要港口油价比较如下：
记者采访得知，俄罗斯远东地区的燃油单价在账期相同的情况下平均比香港低100美元左右，如果使用现金加油，更会便宜150美元以上；而燃油的质量却一点都不比其他港口差。
基于此，部分船东在甚至会只为低价油而专门执行俄罗斯航次。船舶加一次油，少则几十吨，多则上百吨，可以航行若干航次，以便平摊成本。
另外，从6月份开始，俄罗斯恢复了原先的政策，允许远东港口出口废钢。废钢可以代替铁矿石用于生产和加工成品钢材，很受韩国钢厂的欢迎。当前，2500吨积载因数在2.0-2.5的俄罗斯废钢，运价在一吨30美元以上，综合测算下来，对船东十分具有诱惑力。
针对俄罗斯市场，有业内人士建议：由于俄罗斯的进口货物很少，如果船东想要持续稳定盈利，最好是把航次接起来运营，即从中国北方到俄罗斯运输建材货物，然后就近装俄罗斯远东的煤炭回国内。
船型的较量
浙江某海运公司的船舶调度王先生给记者算了一笔账。以该公司载重3500吨的一艘小船为例。该船载3400吨散装货物从越南至中国，运费单价15.5美元，运费总收入为52700美元。扣除付给租家运费收入2.5%的佣金，即1317.5美元，装卸港口费用7500美元，燃油费用近4万美元，还剩下不到4000美元。这还不包括船员劳务费、船长招待费和其他一些金额较小的杂费。原本，做完整个航次只需11-12天时间，但由于天气原因，船在长江口封航1.5天，又在锚地等泊2天，航次时间共计15天。如此计算下来，航次效益平均每天只有200多美元。可此类船舶一天的营运成本约为2000美元。而如果船是租进来经营，一天的营运成本还要算上租金（此船型的日租金水平在2500美元上下）。其亏损程度，由此可见一斑。
目前亚洲不定期航线中的3000吨级、5000吨级、8000吨级和1万吨级船舶，哪一些船型情况还算不错呢？王先生给出了答案。
“现在，只有5000-8000载重吨的船还能盈利，3000吨左右和1万吨以上的船，全部处于亏损状态。”他对记者分析道：“5000吨级的船和3000吨级的船相比，成本差距不大，载货量却高出一截，在相同的航线上，日子自然好过些。而东南亚航线上1万吨级的大船，由于只能运输矿石、煤炭等少数货量要求较大的货物，再加上耗油大、配员多，经营状况也相当差。只剩下5000-8000吨的船，无论从成本还是货载选择上，都比较适中，也就能够保证盈利。”
船无“远”虑，只有“近”忧
近洋船东们自然不必担心巴拿马运河的涨价，或是索马里海盗的骚扰等远洋航线上的问题。但船无“远”虑，只有“近”忧。短航线面临的商业困境，也是不容小觑的。
“都说油价下跌对船东平抑成本有好处，可实际情况是，租家一看到油价跌，当天就把运费报价拉低，可我们的油并不是每个航次都加。而且，国外卸货港基本都是车船直取，收货人通常直接将货物取走，代理往往扣不住。而一旦货物流向无法控制，那么收取卸港滞期费就成了老大难问题，稍有不慎就可能造成钱货两空的局面。此外，由于很多卸货码头是收货人的私人码头，所以根本无法回收提单，还很容易惹上无单放货的官司。个别船员倒卖船上燃油也令我们很是头疼。所有这些问题，使我们几乎看不到未来，只能艰难的熬过每一天。”王先生最后说。
来源：航运界 记者/王海
